VT 24.5 | VM

VT 24 503 aufgenommen 1969 in Braunschweig. Noch besitzt der Triebwagen die Fronttür. Foto: H. Philipp

Bereits mit EDV-Nummer: 624 503-9 im Jahre 1978 in Herford.Foto: D. Bothe

Im Jahre 1959 erhielten sowohl die MAN als auch die Waggonfabrik Uerdingen vom BZA München den Auftrag, als Ersatz für die noch zahlreich vorhandenen Dieseltriebwagen aus der Vorkriegs- und Kriegszeit einen neuen dreiteiligen dieselhydraulischen Triebzug zu entwickeln, der für den modernen Städte-Schnellverkehr bestimmt sein sollte. Der VT 12, der 1953-1957 für ein ähnliches, wenngleich höherwertiges Einsatzgebiet konstruiert wurde, sollte hingegen wegen zu hoher Kapital- und Unterhaltungskosten nicht weiterbeschafft werden. Der neue Fahrzeugtyp sollte stattdessen durch Leichtbauweise eine Achslast von nur noch 16 Tonnen besitzen und damit auch auf Nebenbahnen einsetzbar sein. Im Gegensatz zum VT 12, der in der ursprünglichen Konzeption mit einem Motorwagen auskommt, sollten bei dem neuen Zug beide Endwagen einen 450 PS-Motor besitzen. Die MAN entwickelte neue Lauf- und Triebdrehgestelle für die Züge.

Beide Hersteller stellten 1961 zwei dreiteilige Versuchs- bzw. Probezüge fertig, wenngleich das ursprüngliche Konzept sogar nur einen zweiteiligen Zug vorsah. Das BZA München machte sehr enge und detaillierte Vorgaben für die Fahrzeuge, so dass die Entwürfe beider Hersteller technisch sehr ähnlich ausfielen. Bei der Wagenkastenkonzeption sollten viele Teile mit den 4n-Personenwagen (»Silberlinge«) übereinstimmen. Innerhalb einer Einheit wurden die Wagen mit Scharfenbergkupplungen kurzgekuppelt, an den Führerraumenden wurden gewöhnliche Zug- und Stoßvorrichtungen vorgesehen. Der Fahrgastübergang konnte innerhalb einer Einheit über schallisolierte Übergänge erfolgen, allerdings war auch ein Übergang zwischen zwei miteinander gekuppelten Fahrzeuggarnituren möglich, da in den Stirnfronten der Führräume eine im Bedarfsfall schwenkbare Tür vorgesehen wurde.

Die von der Waggonfabrik Uerdingen in Krefeld gebauten vier Triebendwagen wurden als VT 24 501 bis VT 24 504 bezeichnet, die Mittelwagen als VM 24 501 und VM 24 502. Die Motorendwagen wurden mit je einer breiten Schwenkschiebetür in den Wagenseiten ausgeliefert, außerdem mit einem zusätzlichen kleineren Einstieg am Wagenende. Die 1. Klasse befand sich an den Wagenübergängen. Die Kraftübertragung erfolgte hydromechanisch über ein EMG-Getriebe. Die Heizung lieferte Pintsch. Die antriebslosen Mittelwagen besaßen zwei breite Schwenkschiebetüren pro Wagenseite und ausschließlich die 2. Klasse.

Uerdingen wählte für seine beiden Versuchszüge abgerundete Stirnfronten, Schürzen im unteren Fahrzeugbereich und geänderte Langträger. Bei der Inneneinrichtung wich man allerdings für die DB-Verantwortlichen zu weit von den 4n-Wagen ab.

Die Fahrzeuge wurden in intensiven Erprobungen mit den zeitgleich produzierten zwei Versuchszügen von MAN VT 23 | VM 23 beim Bw Bielefeld getestet. 1965 wechselten die Züge zum Bw Braunschweig.

1963 und 1964 wurde schließlich die endgültige Serienfertigung dieser Züge aufgenommen (siehe VT 24.6 | VM), bei denen es sich um eine Mischform aus der MAN- und der Uerdinger Variante handelte. Die Versuchszüge wurden später technisch weitgehend an die Serienfahrzeuge angeglichen.

Im Nummernplan vom 1. Januar 1968 wurden die Triebwagen als Baureihe 624 eingereiht. Die Motorwagen erhielten die neuen Nummern 624 501-3 bis 624 504-7, die Mittelwagen die neuen Nummern 924 501-0 und 924 502-8.

Motorendwagen

Mittelwagen

• Notizen von Mario Tacke
• Ebel, Jürgen-Ulrich: Die Triebwagen der Baureihen VT 23 und VT 24. In: Eisenbahn-Kurier 336 (2009).
• Schmücker, Bernhard: Neue Dieseltriebzüge der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahningenieur 10/1964.

• Übbing, Dirk: Die Dieseltriebwagen der mittleren Leistungsklasse, Teil 2. In: Lok-Report 272 (2001).
• von Rüden, Ferdinand: Die Baureihe 614. Freiburg 2021.