634 | 934

634 613-4 im klassischen Purpurrot und bereits geschlossener Front (Bremen, 1982). Foto: N. Lippek

634 653-0 in der ersten Farbvariante Ozeanblau-Elfenbein, mit blauem Dach und schwarzem Rahmen (Delmenhorst, 1980).Foto: N. Lippek

Die Trierer 634 fielen in den 1970ern durch ihren Pufferteller-Warnanstrich auf (634 617-5 in Saarbrücken, 1979).Foto: J. Lutz

Ab 1990 wurden die 634 modernisiert und das Gepäckabteil entfernt (634 613-4 in Dorsten-Hervest, 1992).Foto: M. Kuschke

Die Baureihen 634 und 934 entstanden zwischen 1969 und 1978 durch Umbau von Triebwagen und Mittelwagen der Baureihen 624 und 924. Die umgebauten Fahrzeuge besaßen luftgefederte Drehgestelle, die den Laufkomfort verbesserten und eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h ermöglichten. Ab 1969 wurde außerdem eine gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung an diesen Fahrzeugen erprobt, die sich letztlich jedoch nicht bewährte und 1978/79 wieder ausgebaut wurde. Doch der Reihe nach:

Im Mai 1967 lieferte MAN zwei Tauschtriebdrehgestelle an die DB, die erstmalig Luftfederung statt der bisherigen Schraubenfederung besaßen. Auch die 15 von Uerdingen im Jahre 1968 ausgelieferten Mittelwagen 924 441-9 bis 924 450-0 und 924 561-4 bis 924 565-5 besaßen erstmalig luftgefederte Laufdrehgestelle, die die Laufeigenschaften der Züge deutlich verbesserten. Die Luftfederung hatte bereits in den letzten Schienenbus-Lieferserien die Laufruhe deutlich erhöht.

Mit weiteren neuen Laufdrehgestellen wurde bis Herbst 1968 die Einheit 624 651-6 + 924 422-9 + 624 652-4 vollständig auf Luftfederung umgebaut. Gleichzeitig erhielt sie probeweise eine gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung und stand damit ab Juni 1969 im offiziellen Testeinsatz. Im August bzw. September 1969 wurden weitere elf Maschinenwagen (624 603-7, 607-8, 608-6, 617-7, 633-4, 653-2, 654-0, 655-7, 656-5, 657-3, 661-5) entsprechend umgerüstet, dazu die Mittelwagen 924 441-9, 448-4, 449-2, 450-0 und 561-4, welche bereits im Jahr zuvor mit den passenden Drehgestellen geliefert wurden. Um diese Fahrzeuge betrieblich zu kennzeichnen, wurden die Maschinenwagen nach Abschluss des Umbaus in die Baureihe 634 umgezeichnet, die Mittelwagen in 934. Bei diesen Zügen wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h angehoben.

In einer zweiten Umbauphase wurden zwischen 1970 und 1974 die Maschinenwagen 624 613-6, 614-4, 627-6, 658-1, 659-9, 663-1, 664-9 und die Mittelwagen 924 442-9, 443-5, 447-6, 562-2 und 564-8 umgebaut und ebenfalls entsprechend in die Baureihen 634 und 934 umgezeichnet, so dass nun zehn dreiteilige Züge mit Luftfederung und gleisbogenabhängiger Wagenkastensteuerung zur Verfügung standen. Im Jahre 1973 erhielt der Mittelwagen 924 423-7 luftgefederte Versuchsdrehgestelle von Wegmann, so dass er ebenfalls als 934 423-5 eingereiht wurde. Schon 1979 wurde er wieder auf reguläre Schraubenfederung zurückgebaut und erhielt wieder seine alte Nummer zurück.

Fünf weitere 624 und fünf 924 erhielten um 1974 ebenfalls die Luftfederung und auch die Ausrüstung für die gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung – letztere wurde allerdings bei diesen Wagen nicht mehr aktiviert. Dabei handelte es sich um 624 610-2, 619-3, 627-6, 665-6, 666-4 sowie 924 444-3, 445-0, 506-9 (ex VM 23 502), 563-0 und 565-5. Diese Fahrzeuge wurden aus diesem Grund zunächst nicht umgezeichnet, sie behielten ihre 624er- und 924er-Nummern. Sie blieben zunächst auch weiterhin nur für 120 km/h zugelassen.

Im Jahre 1978 wurde bei allen 634 und 934 die gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung deaktiviert und dieses Projekt beendet. Die bewährte Luftfederung in Verbindung mit der Heraufsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h wurde allerdings bei den Umbaufahrzeugen beibehalten, während die Steuerungsausrüstung sukzessive – teilweise erst Jahre später – ausgebaut wurde. Ab Dezember 1978 galt die Baureihenbezeichnung 634 bzw. 934 fortan nur noch für die mit Luftfederung optimierten ehemaligen 624 | 924. Folgerichtig wurden daraufhin zu den Stichtagen 1. und 31. Dezember 1978 auch die bereits erwähnten 624 610-2, 619-3, 627-6, 665-6, 666-4 sowie 924 444-3, 445-0, 506-9 (ex VM 23 502), 563-0 und 565-5 in die Baureihen 634 und 934 umgezeichnet, die mit diesem Schritt nun ebenfalls für 140 km/h zugelassen wurden.

Als früher (unfallbedingter) Abgang ist der 634 663-9 zu nennen, der 1975 ausschied.

Mit dem zunehmenden Ausscheiden aus höherwertigen Zugleistungen wurden vor allem beim Bw Braunschweig mehrere 934 überzählig. Im Juni 1984 wechselten die 934 441-7, 442-5, 443-3, 444-1, 445-8, 448-2 und 565-3 daraufhin zum Bw Nürnberg Hbf, wo ein Mehrbedarf an Mittelwagen bei den technisch kompatiblen 614 | 914-Einheiten bestand.

1991 begann die DB mit einem Modernisierungsprogramm, das vor allem eine Erneuerung der Inneneinrichtung betraf. Die Gepäckräume wurden dabei mitsamt der Gepäcktüren entfernt. Die Toiletten der Triebköpfe wurden durch Dienstabteile ersetzt und am Wagenende ein Mehrzweckabteil eingereichtet. Die 934 erhielten an jedem Wagenende eine Toilette. Bei den 1./2.-Klasse-Mittelwagen 934 561-2, 562-0 und 565-3 wurde 1992/93 das 1.-Klasse-Abteil entfernt und dabei auch die Fensteraufteilung angeglichen. Sie wurden daraufhin als 934 451-6, 452-4 und 453-2 eingereiht. Der Mittelwagen 934 563-8 wurde hingegen im April/Mai 1993 in den Gesellschaftswagen  934 202-3 umgebaut und konnte sein 1.-Klasse-Abteil behalten. Mit dem Umbau aller 634 und 934 war auch eine Umlackierung in den aktuellen mintgrünen/hellgrauen Farben verbunden. Gleichzeitig endete auch das Gastspiel der Nürnberger 934, die bis 1995 schrittweise nach Braunschweig zurückkehrten.

1994 wurde die übrigen noch vorhandene 634 und 934 von der Deutschen Bahn AG übernommen.

Motorwagen

Mittelwagen

Vorserienwagen (ehemals VM 23)

Serienwagen

Gesellschaftswagen

• Notizen von Mario Tacke
• Ebel, Jürgen-Ulrich: Die Triebwagen der Baureihen VT 23 und VT 24. In: Eisenbahn-Kurier 336 (2009).

• Löttgers, Rolf: Flott, modern und einfach gut: Die Baureihe 624/634. In: Lok-Magazin 258 (2003).