1101 - 1136

Anfang der 1920er-Jahre wurden mehrere von München ausgehende Strecken elektrifiziert. Für den Vorortverkehr nach Starnberg erwogen die Verantwortlichen den Einsatz elektrischer Triebwagen, nachdem sich diese schon auf dem schlesischen Netz (siehe 1001-1006, 1007-1010) bewährt hatten. 1923 wurden deshalb vier 1906/07 von MAN (wagenbaulicher Teil) und Maffei gebaute vierachsige Dampftriebwagen der bayrischen Gattung MCCi bei der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg aufwändig umgebaut und von BBC in Mannheim mit elektrischer Ausrüstung versehen. Sie wurden als München 701 bis München 704 bezeichnet.

Nach der grundsätzlichen Bewährung wurde schon im Folgejahr ein Auftrag über sechs neu konstruktierte Triebwagen bei den Herstellern Fuchs und MAN erteilt, die 1927 ausgeliefert wurden. 1927 wurden zwei weitere Lieferserien über 20 Triebwagen in Auftrag gegeben.

Parallel zu den Triebwagen entstanden bei den gleichen Herstellern auch insgesamt 30 Steuerwagen, die im wagenbaulichen Teil fast baugleich waren. In den Stirnfronten bestanden Übergangsmöglichkeiten für das Personal von Trieb- auf Steuerwagen. Gleichzeitig wurden auch insgesamt 70 bayrische C3i-Personenwagen älterer Bauart als Beiwagen hergerichtet, um die Zuggarnituren zu verstärken.

1930 wurden die Triebwagen mit den neuen Nummern 1101 bis 1130 versehen, die Beiwagen mit 2801-2870 und die Steuerwagen mit 2101-2130, unter denen sie in den nachfolgenden Listen erfasst sind. Im Frühjahr 1933 wurde die vierte und letzte Bauserie über sechs weitere Triebwagen 1131 bis 1136 und weitere vier Steuerwagen ausgeliefert.

In den Folgejahren kamen die Triebwagen nicht nur im Münchener Vorortverkehr zum Einsatz, sondern auch im übrigen elektrifizierten Netz in Bayern.

Im Nummernplan von 1941 wurden die Triebwagen zur Baureihe ET 85, die Steuerwagen zur Baureihe ES 85 und die Beiwagen zur Baureihe EB 85 zusammengefasst.

Die umgebauten Dampftriebwagen - C4ielT-26a

Bei den vier umgebauten Dampftriebwagen handelte es sich um Drehgestellwagen in verblechter Holzbauweise. Die alten Laufgestelle wurden unverändert übernommen, die Triebdrehgestelle mit zwei 225 kW leistenden Tatzlagermotoren waren aber Neubauten auf der Basis der Hamburger S-Bahn-Triebwagen. Hauptschalter, Transformator und Schützensteuerung wurden im Bereich des bisherigen Gepäckraums untergebracht. Den Einbauraum des Dampftriebgestells nutzte man für ein zusätzliches Personenabteil. Die neuen 19.720 mm langen Triebwagen konnten bis zu 75 km/h schnell werden und boten 74 Plätze der 4. Klasse. Für den Fahrgasteinstieg befanden sich zwei zurückgezogene und nach außen aufschlagende Türen in der Wagenseite, zur Hochspannungskammer führte eine Doppeltür und separate Türen zu den Führerständen.

Die Wagen entsprachen vor ihrem Umbau der Bauart B'2'-h2, als Elektrotriebwagen der Bauart Bo'2'-el.

Triebwagen - C4ielT-26

Nach den vier geglückten Umbauten wurden ab 1927 die Neubauten mit den Nummern München 705 bis 1136 in Dienst gestellt. Der Einfachheit halber werden nachfolgend ausschließlich die ab 1930 gültigen Betriebsnummern genannt:

Die erste Bestellung von 1925 umfasste zunächst sechs Triebwagen 1105 bis 1110, die zu gleichen Teilen von Fuchs und MAN gebaut wurden (und dazu die vier Steuerwagen 2101 bis 2104 mit gleichem Grundriss). Der Wagenkasten war jetzt als genietete Stahlkonstruktion ausgeführt und die Länge auf 20.340 mm erhöht. Als Fahrmotoren dienten nunmehr 275 kW-Maschinen. Die Wagen boten 55 Sitzplätze der 3. Klasse und 20 Plätze der 4. Klasse. Zum Maschinenraum führte jetzt von außen nur noch eine Einzeltür auf der rechten Wagenseite.

Im Januar 1927 wurde die zweite Serie mit weiteren fünf Fahrzeugen bei MAN bestellt 1111 bis 1115 (zuzüglich der bei MAN und Fuchs gebauten Steuerwagen 2105 bis 2115). Im Sommer 1927 folgte eine dritte Serie mit 15 Triebwagen bei Fuchs (1116 bis 1130) und 15 Steuerwagen bei MAN (2116 bis 2130). 1932 wurde eine letzte Serie über sechs Triebwagen bei Fuchs (1131 bis 1136) und vier Steuerwagen bei MAN (2131 bis 2134) bestellt. Bis auf diese Nachbauserie besaßen die Fahrzeuge an den Fronten Türen und Übergangsbrücken für das Zugpersonal. Sie bewährten sich ausgezeichnet.

Beiwagen

Wie auch bei den anderen elektrischen Triebwagen der 1920er-Jahre griff man für Kapazitätserweiterungen auf vorhandene Personenwagen zurück, die mit Luft- und Steuerleitung nachgerüstet wurden. Die Gruppenverwaltung Bayern verfügte über eine große Anzahl dreiachsiger Wagen der Gattung C3i bay 21 zurück, die für diese Zwecke adaptiert wurden. Damit war das einheitliche Zugbild einer Triebwagengarnituren allerdings gestört.

Die Wagen wurden anfänglich ab 6501 aufwärts durchnummeriert. Später wurden auch ältere Wagen dieser bereits 1899 erstmals konstruierten bayrischen Bauart verwendet. Im neuen Nummernplan von 1930 erhielten die Wagen dann, nun nach ihrem Baujahr sortiert, Nummern ab 2801. Zu diesem Zeitpunkt waren immerhin 70 umgerüstete Wagen vorhanden, so dass für jeden der 34 möglichen Trieb-/Steuerwagen-Kombinationen zwei Beiwagen zur Verfügung standen.

Steuerwagen

Zur Sitzplatzverstärkung der Münchener Vorortzüge wurden ab 1927 auch Steuerwagen beschafft, bei denen im Wesentlichen der gleiche Wagenkasten wie für die Triebwagen zur Anwendung kamen. An Stelle des Maschinenraums wurde hier allerdings ein Gepäckraum berücksichtigt. Insgesamt waren 79 Sitzplätze der 3. Wagenklasse vorhanden. Wie die Triebwagen hatten auch die Steuerwagen beidseitig Führerstände und erstmalig eine funktionierende und schnell kuppelbare Wendezugsteuerung. Bis 1928 wurden durch die Waggonbaufirmen Fuchs und MAN insgesamt 30 Steuerwagen ausgeliefert, die anfänglich als München 8001 bis München 8030 eingereiht wurden. Dabei waren vier Steuerwagen auch für die umgebauten Dampftriebwagen (München 701 bis München 704 zw. 1101-1104) vorgesehen. Im Jahre 1930 wurden die Steuerwagen in 2101-2130 umgezeichnet.

1932 erfolgte noch eine Nachlieferung von vier Steuerwagen durch MAN, bei denen bereits auf die Fronttüren und Übergangsbrücken verzichtet wurde (2131-2134). Hier waren die drei Frontfenster gleich groß ausgeführt.

• Notizen und Ergänzungen von Wolfgang-D. Richter, Ulrich Budde und Martin Welzel.
• Ebel, Jürgen-Ulrich: Pionier des Vorortverkehrs. In: Eisenbahn-Journal 7/2010.
• Glanert, Peter / Richter, Wolfgang-Dieter / Borbe, Thomas: Wechselstrom-Zugbetrieb in Bayern, Württemberg und Baden. Bd 1: Von den Anfängen 1900 bis 1939. München 2021.
• Obermayer, Horst J. / Scheingraber, Günther: Baureihe ET/ES 85. Eisenbahn-Journal Sonderausgabe 2/1984. Fürstenfeldbruck 1984.
• Streil, Werner: Die Triebwagen ET 85 05 und 09. In: Eisenbahn-Journal 5/1985.
• Streil, Werner: Begrenztes Risiko. In: Eisenbahn-Geschichte 110 (2022).
• Strüber, Oliver: Vorortpendler unter Strom. In: Eisenbahn-Magazin 597 (3/2017).
• Willhaus, Werner: Kittel-Dampftriebwagen. Innovation des Nahverkehrs vor 100 Jahren. Freiburg 2008.