1900 - 1902

1900a/b. Foto: M. Werning
Der Triebwagen 1900a/b bleibt, annähernd im Auslieferungszustand restauriert, erhalten. Foto: Malte Werning

Nach dem Erfolg des ersten Dieselschnelltriebwagens bot sich angesichts der fortschreitenden Elektrifizierung der Strecken München - Stuttgart und München - Berlin auch ein paralleles Vorgehen mit elektrischen Schnelltriebwagen an. Zur Erprobung verschiedener technischer Konzepte und zum Studium wagenbaulicher Probleme im Schnellverkehr bestellte die DRG 1934 bei der Maschinenfabrik Esslingen und bei MAN insgesamt drei zweiteilige Triebzüge für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Als Antriebe sollten der BBC-Buchliantrieb, AEG-Federtopfantrieb und der Tatzlagerantrieb Verwendung finden, weiterhin verschiedene Bremssyteme. Die zweiteiligen Züge erhielten am Kurzkuppelende nun eigene Drehgestelle (der »Fliegende Hamburger« wurde 1932 mit Jakobsdrehgestell ausgeliefert) und ein an die Dieselschnelltriebwagen angelehntes Äußeres. Jede Wagenhälfte erhielt ihre eigene vollständige Starkstromausrüstung und wurde in Blechträgerbauweise ausgeführt. Auf die deutlich schwereren Nietverbindungen konnte verzichtet werden, da die Stahlbleche bereits als selbsttragende Zellen auf einem Unterrahmen geschweißt werden konnten. Ansonsten wurde den Herstellern weitgehend freie Hand bei der elektrischen Ausführung der Triebwagen gelassen, wodurch es zu einer Vielzahl kleiner Bauartunterschiede kam.

Im Juni 1935 wurde der erste Versuchszug von der Maschinenfabrik Esslingen ausgeliefert und als 1900a/b bezeichnet, bei dem BBC die elektrische Ausrüstung (BBC-Buchli-Antrieb) zusteuerte. Der zweite Zug (1901a/b) wurde von MAN gebaut und im Juli 1936 ausgeliefert, die elektrische Ausrüstung lieferte SSW (Tatzlagerantrieb). Der dritte Zug 1902a/b, gebaut von MAN und BBC, wurde erst zu DRB-Zeiten ausgeliefert. Die Züge erhielten wegen ihrer Sonderstellung eine pastellgelb-rote Farbgebung, die kurz darauf auch bei den Ferneiltriebwagen 1301 ff zur Anwendung kam. Grundsätzlich war nur ein Einzeleinsatz der Züge vorgesehen, weswegen die Wagen nur mit verkleidetem Rammschutz und einem Notkupplungshaken ausgerüstet wurden. Alle drei Züge boten jeweils 77 Sitzplätze in der 2. Klasse und waren recht luxuriös ausgestattet. Der a-Wagen besaß hinter dem Führerraum einen Gepäckraum mit Schiebetüren, an den sich die Bordküche mit Anrichte anschloss.

Wie es bei Prototypen nicht unüblich ist, wurden die Züge bereits kurz nach Auslieferung mehrfach optimiert. Noch 1936 kam es zu ersten Einsätzen zwischen München und Stuttgart, die aber einige lauftechnische Probleme bereiteten und zur Neufertigung der äußeren beiden Triebdrehgestelle mit besseren Dämpfungselementen führten. Um die Kühlung der Fahrmotoren zu verbessern, wurden noch 1937 unter den Puffern Lüftungsschlitze eingelassen.

Im Nummernplan von 1941 wurden die Triebwagen zur Baureihe ET 11 zusammengefasst. [DRB (1940-1949)]

Skizze ET 11

Triebwagen a - BPw4üKelT

Fahrzeugnummer Hersteller (mech.) Fabriknummer Baujahr Gattung Bauart        
3 Fahrzeuge
1900a Esslingen 18926 1935 BPw4üKelT Bo'2'-el Es liegen Fotos dieses Fahrzeugs vor. Es liegen Stationierungsangaben vor.
1901a MAN 127452 1936 BPw4üKelT Bo'2'-el Es liegen Stationierungsangaben vor. Dieses Fahrzeug wurde verschrottet.
1902a MAN 127453 1937 BPw4üKelT Bo'2'-el Dieses Fahrzeug wurde verschrottet.

Triebwagen b - B4üelT

Fahrzeugnummer Hersteller (mech.) Fabriknummer Baujahr Gattung Bauart        
3 Fahrzeuge
1900b Esslingen 18927 1935 B4üelT Bo'2'-el Es liegen Fotos dieses Fahrzeugs vor. Es liegen Stationierungsangaben vor.
1901b MAN 127452 1936 B4üelT Bo'2'-el Es liegen Stationierungsangaben vor. Dieses Fahrzeug wurde verschrottet.
1902b MAN 127453 1937 B4üelT Bo'2'-el Dieses Fahrzeug wurde verschrottet.