4501 - 4518 | 8501 - 8518

Schon kurz nach ihrer Auslieferung wurden die »Bankier-Züge« C4esT-34 3796-3799 + BC4es-34 6306-6309 im Laufe des Jahres 1936 mit den neuen Nummern 4501-4504 bzw. 8501-8504 versehen. Die 120 km/h schnellen Züge erhielten dadurch eine eigene Nummerngruppe und konnten betrieblich besser identifiziert werden.

Diese Züge wurden für den beschleunigten S-Bahn-Verkehr zwischen Potsdamer Bahnhof und Zehlendorf benötigt, wo die bislang dampfbespannten Vorortzüge auf den Ferngleisen der Stammbahn eine Schnellverbindung in die Villenvororte am Wannsee herstellten. Ab Zehlendorf bedienten diese »Banker-Züge« dann wieder jede Station. Die bahnamtliche Abnahme fand zwischen Oktober 1935 und Februar 1936 statt. Eine der beiden Halbzüge wurde 1935 bei der Jubiläumsausstellung zum 100. Geburtstag der deutschen Bahnen in Nürnberg präsentiert.

Die elektrische Ausrüstung der wagenbaulich von Orenstein & Koppel (Triebwagen) und Wegmann (Beiwagen) gebauten Züge lieferten AEG und SSW. Zum Einbau kamen jeweils vier Motoren GMB 710, die eine Stundenleistung von 140 kW erbrachten. Der Umformer wurde nun im Beiwagen untergebracht, so dass sich Trieb- und Beiwagen nun betrieblich nicht mehr trennen ließen. Die Triebwagen besaßen 60 Sitzplätze in der 3. Wagenklasse, das Eigengewicht betrug zwischen 39,5 und 41,5 t. Der Beiwagen besaß 33 Sitzplätze 2. Klasse, 28 in der 3. Klasse und ein Eigengewicht von 30,5 -31,3 t.

Schon wenige Monate später, nämlich im Mai und Juni 1936, lieferte Orenstein & Koppel bzw. Wegmann gemeinsam mit den »Olympia-Zügen« C4esT-35 + BC4es-35 weitere zehn fast baugleiche Viertelzüge aus, die mit einer leicht veränderten Antriebs- und Bremsanlage ebenfalls für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zugelassen werden konnten. Mit diesen nun als C4esT-35a + BC4es-35a bezeichneten Zügen mit den Nummern 4505-4514 / 8505-8514 besaß die DRG einen ausreichend großen Grundstock, um den beschleunigten Wannseebahn-Verkehr auch in den Hauptverkehrszeiten abzudecken. Über die genannten Änderungen an der Antriebs- und Bremsanlage hinaus ergaben sich keine Änderungen zu den langsameren »Olympia-Zügen«. Die Triebwagen besaßen 56 Sitzplätze in der 3. Wagenklasse, das Eigengewicht betrug 39,3 t. Der Beiwagen besaß 34 Sitzplätze 2. Klasse und 30 in der 3. Klasse und ein Eigengewicht von 30,6 t.

1938 wurden vier weitere Züge 4515-4518 / 8515-8518 in Dienst gestellt, die wagenbaulich von der Waggonfabrik Dessau hergestellt wurden und bereits zur neuesten Generation 1937 I der Berliner S-Bahn gehörten. Einige der Neuerungen bei den zeitgleich entstandenen regulären S-Bahn-Zügen, wie zum Beispiel die fernauslösenden Scharfenbergkupplungen, wurden bei diesen vier Zügen nicht umgesetzt, damit sie mit den älteren »Bankier-Wagen« kompatibel blieben. Äußerlich ließen sie sich aber von den fehlenden Führerstandstüren leicht auseinanderhalten. Die Triebwagen besaßen 56 Sitzplätze in der 3. Wagenklasse, das Eigengewicht betrug 38,0 t. Der Beiwagen besaß 34 Sitzplätze 2. Klasse und 29 in der 3. Klasse und ein Eigengewicht von 29,1 t.

Im Nummernplan von 1941 wurden die Triebwagen zur Baureihe ET 125, die Beiwagen zur Baureihe EB 125 zusammengefasst.

Triebwagen

Beiwagen

• Braun, Michael: Berlin: Die Bankierzüge. Die Baureihe ET 125. In: Lok-Magazin 240 (2001).
• Kolodziej, Ekkehard: Elektrische Triebwagen der Berliner S-Bahn. 100 Jahre Entwicklungsgeschichte der Gleichstromzüge. Freiburg 2007.
• Schmiedeke, Carl W.: Der Wagenpark der Berliner S-Bahn. Gülzow 1997.

• Schmiedeke, Carl. W. / Müller, Maik / Hiller, Mathias: Züge der Berliner S-Bahn – Die eleganten Rundköpfe: Baureihe 477, Bauarten Bankier, Olympia, 1937-41 und Peenemünde. Berlin 2003.
• Straschewski, Mike: www.stadtschnellbahn-berlin.de