VT 08 | VM | VS

VT 08 520 aus der zweiten Bauserie als DB-Museumsfahrzeug in der ursprünglichen Lackierung mit Flügelrad-Emblem (Hilchenbach, 1987).Foto: M. Hafenrichter

Ab 1955 wurde die Lackierung geändert und die anthrazitfarbene Fläche auf der Front bis zur Scharfenbergkupplung herabgezogen. (Herne, 1983).Foto: M. Werning

Schon unmittelbar nach Gründung der Deutschen Bundesbahn 1949 stand fest, dass der vor dem Zweiten Weltkrieg eingeführte Fernschnellverkehr mit Dieseltriebzügen wieder aufgenommen und ausgebaut werden sollte. Dafür benötigte die DB schnellstmöglich moderne Fahrzeuge, denn von den noch vorhandenen Vorkriegszügen (neue Baureihenbezeichnungen VT 04, VT 06, VT 07) gab es einerseits zu wenig Einheiten, deren uneinheitliche Technik und Ersatzteilbeschaffung zu Lasten der Einsatzbereitschaft ging. Gleichzeitig präferierte die DB mittlerweile die dieselhydraulische Kraftübertragung. Den aktuellen Stand der Antriebstechnik testete sie bereits ab 1950 in dem Versuchstriebwagen VT 92 501, der auch gleichzeitig die neue halbkugelartige Kopfform mit einer aerodynamischen und zugleich progressiven Formensprache einführte.

Insgesamt dreizehn Triebzüge wurden zwischen Frühjahr 1952 und Mai 1953 in Dienst gestellt, die vornehmlich aus einem Triebkopf VT 08 (VT 08 501 bis VT 08 513), einem Mittelwagen VM 08 (VM 08 501 bis VM 08 513) und einem Steuerwagen VS 08 (VS 08 501 bis VS 08 513) bestanden. Neben den Betriebseinheiten wurden als Reserve auch noch zwei zusätzliche Mittelwagen (VM 08 514, VM 08 515) sowie der Triebendwagen VT 08 514 beschafft.

Anders als der VT 92 501 verfügten diese Züge über eine automatische Scharfenbergkupplung. In den Motorwagen war ein Gepäck- und ein Postraum untergebracht, außerdem eine Küche und ein Speiseraum mit 24 Plätzen. Im Mittelwagen gab es zehn Abteile, der Steuerwagen hatte sechs Abteile und einen Konferenzraum mit Tisch. Die Motorwagen wurden mit 736-kW-Motoren (1000 PS) ausgerüstet, die gerade die Serienreife erlangt hatten. Jeder Einzelwagen einer VT-08-Garnitur besaß eine eigene ölgefeuerte Warmwasserheizung. Die Höchstgeschwindigkeit wurde dem damaligen Oberbau entsprechend zunächst auf 120 km/h festgelegt, konnte aber später auf 140 km/h heraufgesetzt werden. Über die Scharfenbergkupplung und die Vielfachsteuerung konnten die Einheiten auch gemeinsam mit den Vorkriegs-SVT eingesetzt werden.

Die Nummerierung der Züge war ursprünglich noch so geplant, wie man es aus Reichsbahnzeiten bis hin zum jüngsten VT 07 gewohnt war: Der Triebendwagen sollte als VT 08 mit dem Suffix a bezeichnet werden, der Mittelwagen mit gleicher Betriebsnummer den Suffix b und der Steuerwagen den Suffix c erhalten. Werkfotos zeigen den Motorwagen VT 08 501 mit einem solchen Suffix bei Ablieferung, der Mittelwagen dürfte demnach als VT 08 501b und der Steuerwagen als VT 08 501c geplant gewesen sein. Aber schon die Beschaffung der Reservewagen zeigte, dass eine betriebliche Durchmischung der Einheiten wahrscheinlich sein würde. Die DB begann daraufhin mit separaten Nummerierungen für die Mittel- und Steuerwagen ohne Suffixe, so dass betrieblich keine einheitlichen Ordnungsnummern mehr innerhalb einer Garnitur vorgesehen wurden.

Die Züge wurde von Hamburg-Altona, Frankfurt-Griesheim und Dortmund Bbf aus im hochwertigen F-Zug-Einsatz verwendet. Bedeutende Fernziele wurden dabei München, Paris, Oostende, Zürich, Amsterdam, Basel und Antwerpen. Schon bald zeigte sich, dass das Platzangebot zu niedrig bemessen war. 1954/55 erfolgte eine Nachlieferung von sechs weiteren Triebköpfen (VT 08 515 bis VT 08 520) und sieben weiteren Mittelwagen (VM 08 516 bis VM 08 522) zur Bildung von vierteiligen Zugeinheiten mit zwei Mittelwagen. Da die Motorleistung eines einzelnen Triebendwagens dafür aber nicht ausreichte, wurde bei den Vierteilern der Steuerwagen durch den zweiten Motorwagen aus der Nachlieferung ersetzt. Das hing auch damit zusammen, dass die französische SNCF für den Einsatz auf ihren Strecken eine Geschwindigkeit von 140 km/h forderte. Damit eine solche Zugeinheit nicht mit zwei Speiseräumen eingesetzt wurde, erhielten die Motorwagen aus der Nachbestellung normale Sitzplatzabteile. Alle Züge besaßen ausschließlich die 2. Wagenklasse, nach der Klassenreform 1956 die 1. Klasse. Für die nun überzähligen VS 08, die zur Bildung vierteiliger Einheiten durch neue Motorwagen ersetzt wurden, gab es erst einmal keine Verwendung – sie wurden 1957 technisch an die VT 12 | VM | VS angepasst, erhielten eine neue Innenausstattung (1. und 2. Klasse) und konnten so als VS 12 505 bis VS 12 509 im Eilzugdienst gemeinsam mit VT 12 | VM | VS in den Einsatz gehen.

Nachdem ab 1957 vor allem die neuen VT 11-Triebzüge und lokbespannte Zugleistungen in das Einsatzgebiet der VT 08 drängten, sah die DB ein neues Einsatzgebiet analog zu den ab 1953 beschafften VT 12 im Eilzugdienst. Hierfür begann die DB 1962 mit entsprechenden Anpassungsarbeiten: Dabei wurden bei den Speisewagen-VT 08 (bislang Gattung WRPwPost4üm) die Küche, Anrichte, Vorratskammer sowie der Speiseraum ausgebaut und durch ein Großraumabteil 2. Klasse ersetzt. Das Postabteil wurde dem Gepäckraum zugeschlagen, außerdem ein (bislang noch nicht vorhandenes) WC nachgerüstet. Die Wagenkästen mussten um 5 cm angehoben werden, um fortan einen freizügigen Einsatz mit den VT 12 | VM | VS zu gewährleisten. Die umgebauten Züge wurden daraufhin als VT 12 601 ff bezeichnet (Mittel- und Steuerwagen analog als VM 12.6 und VS 12.6). Diese Arbeiten fanden zwischen 1963 und 1971 statt.

Bis Ende 1967 waren diese Umbauarbeiten noch nicht endgültig abgeschlossen. Die in den nachfolgenden Listen grau hinterlegten Nummern sind zum Stichtag 31.12.1967 bereits umgezeichnet (ergo: als Abgang gekennzeichnet), doch einige wenige Fahrzeuge befanden sich zu diesem Zeitpunkt noch im Originalzustand und wurden daraufhin ab 1968 als eigene Baureihen 608 | 908 eingereiht (nicht grau hinterlegt). Die bereits zu VT 12 umgebauten Fahrzeuge erhielten die neue Baureihenbezeichnung 613 | 913.

Triebwagen

Mittelwagen

Steuerwagen

• Hertwig, Roland: Diesel-Eierköpfe. Baureihen 612 und 613. In: Eisenbahn-Magazin 4/1984.
• Kenning, Ludger / Tempel, Norbert (Hrsg): DB-Triebwagen der 50er Jahre. Die Stromlinientriebwagen des deutschen Wirtschaftswunders. Münster 1986.
• Koschinski, Konrad: Eierköpfe. Eisenbahn-Journal Sonderausgabe 2/2007. Fürstenfeldbruck 2007.

• Kurz, Heinz R.: Die Baureihen VT 08 und VT 12.5  – Die "Eierköpfe" der Deutschen Bundesbahn. Freiburg 2018.
• Strüber, OIiver: "Eierköpfe" für die Ferne und den Nahverkehr. In: Eisenbahn-Magazin Nr. 634 (2020)