601 | 901

Ab 1971 wurden auf den Fronten das neue Schild mit dem Intercity-Schriftzug angebracht (München Hbf, 1973).

Im Charterzug-Einsatz trugen die 601er in den 1980er-Jahren nur noch das DB-Emblem auf der Front (Haltern, 1985). Fotos (2): M. Welzel

Im Nummernplan vom 1. Januar 1968 wurden die bisherigen Triebwagen der Baureihe VT 11 zur neuen Baureihe 601 und die Mittelwagen VM 11 zur Baureihe 901 zusammengefasst. Da die Triebzüge auch betrieblich getrennt und bedarfsweise neu zusammengestellt werden konnten, wurden keine festen »nummernreinen« Züge gebildet. Die zuvor vierstelligen Ordnungsnummern der Trieb- und Mittelwagen wurden um die führende »5« gekürzt und blieben ansonsten unverändert.

Noch 1968 veränderte sich das Einsatzgebiet der bislang ausschließlich im internationalen TEE-Verkehr (Trans-Europ-Express) eingesetzten Triebzüge. Unter der neuen Bezeichnung »Intercity« (IC) wurden die Triebzüge im innerdeutschen, besonders hochwertigen Fernzugverkehr verwendet und hierfür ab November 1968 in Frankfurt-Griesheim umstationiert. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Höchstgeschwindigkeit der Züge auf 160 km/h heraufgesetzt, sofern die Züge nicht mehr als fünf Mittelwagen mit sich führten.

Ab 1971 integrierte die DB die 601 | 901 in den neuen Zweistundentakt des IC-Systems, wobei ein neues Blechschild über das bisherige TEE-Emblem gehängt wurde. Um die Höchstgeschwindigkeit der Züge insgesamt dauerhaft auf 160 km/h zu steigern, wurden 1971 die vier Maschinenwagen 601 010-2, 003-7, 012-8 und 007-8 mit KHD-Gasturbinen ausgerüstet, die Leistung auf 2.200 PS gesteigert und die Maschinenwagen nunmehr als Baureihe 602 bezeichnet. Nach anfänglichen Problemen mit der Angleichssteuerung konnten erst ab 1975 Garnituren mit jeweils einem 601 und einem 602 an jedem Zugende gebildet werden. Die Züge wurden ab Juni 1975 in Hamburg-Altona beheimatet. Zur Erhöhung des Platzangebots wurden 1975 und 1976 die acht Mittelwagen 901.3 mit Speiseraum und Bar zu Großraumwagen 1. Klasse umgebaut.

Im Jahre 1979 wurde der IC-Verkehr wegen der Einführung der 2. Wagenklasse vollständig auf lokbespannte Züge umgestellt. Für die früheren TEE-Triebzüge musste abermals ein neues Betätigungsfeld gesucht werden, das sich im Charter- und Touristikverkehr fand. Dafür wurden ab Mai 1980 vier zehnteilige Einheiten benötigt, zuzüglich einer Reserveeinheit. Um das Sitzplatzangebot mit vertretbarem Rahmen noch weiter zu erhöhen, wurde die Inneneinrichtung der Züge 1979 und 1980 überarbeitet und nun generell der 2. Klasse zugeordnet. Die Umbaumaßnahmen werden bei den nachfolgenden einzelnen Fahrzeuglisten separat aufgeführt. Vom Bw Hamm aus waren die Züge von September 1981 bis Mai 1988 aus vor allem als »Alpen-See-Express« im Einsatz.

1981 wurden die Küchen-/Speisewagen 901 406-9 und 901 409-3 zwar modernisiert, aber nicht umgebaut. Zur Unterscheidung von den übrigen 901.4 erhielten sie die neuen Nummern 901 501-7 und 901 502-5.

Ab 1984 wurden keine Hauptuntersuchungen mehr durchgeführt und die Fahrzeuge bei Fristablauf oder Erreichen der Laufkilometergrenzwerte abgestellt. 1988 wurden die letzten 601 | 901 ausgemustert und nach teilweise längerer Abstellzeit größtenteils an die Liechtensteiner Firma Jelka verkauft, die die Fahrzeuge zur Aufarbeitung zur italienischen Firma F.E.R.V.E.T. überstellte (tatsächlich wurde nur ein kompletter Zug aufgearbeitet). Bei der DB verblieb eine betriebsfähige Museumseinheit 601 014-4 + 901 115-5 + 901 116-4 + 901 121-4 + 901 122-2 + 901 201-4 + 901 203-0 + 901 401-0 + 901 404-4 + 601 019-3, die ab 1993 um den Reservemaschinenwagen 601 008-6 und den Mittelwagen 901 107-3 erweitert wurde. Die Fahrzeuge wurden 1999 abgestellt, als Asbestbelastung festgestellt wurde.

Erst 2003 wurden durch die Deutsche Bahn AG die Maschinenwagen 601 013-6 und 018-5 sowie einige Mittelwagen zurückgekauft, um für einen geplanten »Premium-Nostalgiezug« gemeinsam mit den bereits vorhandenen Wagen aufgearbeitet zu werden. Das Projekt wurde aus Geldmangel wieder zurückgestellt und die angearbeiteten Fahrzeuge abgestellt, teilweise aber auch bereits verschrottet. Ein weiterer (bislang nicht betriebsfähiger) Zug mit den Maschinenwagen 601 006-0 und 015-1 wurde in privater Initiative aus Italien zurückgekauft und wird als rollendes Restaurant vermarktet.

Maschinenwagen 601 (Dü)

Im Maschinenwagen 601 012-8 wurde ab Januar 1970 eine Gasturbine TF 35 von AVCO-Lycoming getestet. Bis Frühjahr 1972 folgten 601 003-7, 601 007-8 und 601 010-2 nach, die anschließend zur Baureihe 602 umgezeichnet wurden.

Die verbliebenen 601 wurden 1979/80 für den Touristikeinsatz angepasst: Der Dienstraum wurde zum Reiseleiterabteil umfunkioniert, im Gepäckraum entstand Platz für Gepäck und Wintersportgeräte. Das Intercity-Emblem auf der Stirnfront wurde durch das DB-Emblem ersetzt. Ansonsten blieben die Maschinenwagen weitgehend unverändert.

Mittelwagen 901.1 (Aü / Büz)

Die bisherigen A4ü-Mittelwagen mit 36 Sitzplätzen wurden bei dem Umbau 1979/80 mit Klapptischen für die Versorgung am Platz ausgerüstet. Die neue Gattungsbezeichnung lautete nun Büz.

Mittelwagen 901.2 (Ay / Bpz)

Die bisherigen Ay-Großraum-Mittelwagen mit 33 Sitzplätzen wurden bei dem Umbau 1979/80 mit zweiplätzigen Dreh-Liegesitzen ausgestattet. Der Mittelgang blieb erhalten. Dadurch konnte die Sitzanzahl auf 44 erhöht werden. Die neue Gattungsbezeichnung lautete nun Bpz.

Mittelwagen 901.3 (ARy / Bpz)

Mittelwagen mit Speiseraum und kleinem Barraum sowie einem Großraumabteil. Zur Erhöhung des Platzangebots wurden 1975 und 1976 alle acht Wagen 901.3 zu Großraumwagen 1. Klasse umgebaut. Dabei wurde der Speiseraum und der Barraum zusammengelegt und 26 neue Sitzplätze eingebaut. Ein Teil davon war herausnehmbar, um eine Tanzfläche schaffen zu können. Der bisherige Großraum blieb bestehen.

Bei dem Umbau 1979/80 für den Charterzugdienst wurden die Wagen analog zu den 901.2 mit zweiplätzigen Dreh-Liegesitzen ausgestattet. Der Mittelgang blieb erhalten. Da diese Wagen keine Einstiegstüren und daher auch keine Einstiegsbereiche haben, konnte die Sitzanzahl auf 56 erhöht werden. Die neue Gattungsbezeichnung lautete nun Bpz.

Mittelwagen 901.4 (WRüz)

Bei dem Umbau 1979/80 wurde der Speiseraum dieser Wagen so umgebaut und mit neuen Sitzen versehen, dass sie ganz nach Bedarf entweder 24 Sitzplätze mit oder ohne Tisch boten. Hierfür wurden die zuvor festen Tische durch Klapptische ersetzt.

Mittelwagen 901.5 (WRyz)

Bei diesen beiden Mittelwagen handelte es sich um die früheren 901 406-9 und 901 409-3, bei denen die Bestuhlung des Speiseraum bei der Modernisierung 1981 nicht umgestaltet wurde und auch keine Klapptische eingebaut wurden.

• Block, Rüdiger: Die TEE-Triebwagen der Deutschen Bundesbahn. Freiburg 2004/2022.
• Bothner, Christiane: Wiederbelebungsversuche. In: Eisenbahn-Journal 9/1990.
• Dietz, Günther / Jauch, Peter: Deutsche Schnelltriebwagen – Vom "Fliegenden Hamburger" zum ET 403 der DB. Freiburg 2003.
• Grantl, Franz Josef: baureihe601.de
• Hajt, Jörg: Das große TEE-Buch. 40 Jahre Trans-Europ-Express. Königswinter 1997.
• Hehl, Markus: Eine Legende kehrt zurück. Trans-Europ-Express-Ausstellung im Bahnpark Augsburg. In: Eisenbahn-Kurier 11/2010.
• Hinzmann, Martin: Europa erster Klasse. Der VT 11.5 der Deutschen Bundesbahn. In: Lok-Magazin 241 (2002).
• Kenning, Ludger / Tempel, Norbert (Hrsg): DB-Triebwagen der 50er Jahre. Die Stromlinientriebwagen des deutschen Wirtschaftswunders. Münster 1986.

• Koschinski , Konrad: VT 11.5, VT 18.16. Eisenbahn-Journal Sonderausgabe 4/2001. Fürstenfeldbruck 2001.
• Obermayer, Horst J.: Die TEE-Triebzüge VT 11.5 der DB. In: Eisenbahn-Journal 4/1983.
• Scheller, Roland: Die letzte Fahrt des VT 11.5. In: Eisenbahn-Kurier 477 (2012).
• Sladkowski, Harald: Der Verbleib der Baureihe 601/901. In: Eisenbahn-Kurier 406 (2006).
• Traube, Manfred: ICt »Max Liebermann« – Kurzes 601-Gastspiel bei der DR. In: Eisenbahn-Kurier 511 (2015).