CPwvT-34 / -34a

Museumsfahrzeug 135 069 mitsamt Beiwagen im Auslieferungszustand. Allerdings besaßen die Triebwagen in den 1930er-Jahren kein drittes Spitzenlicht. Foto: M. Werning

Mitte 1935 wurden die mit den seit 1932 gebauten Zweiachs-Triebwagen gewonnenen Erfahrungen ausgewertet und unter Federführung von MAN der endgültige Grundriss des Einheitsleichttriebwagens der DRG entwickelt, der für eine Beschaffung in sehr großer Stückzahl vorgesehen war. Mit ihm sollten alle älteren Zweiachser abgelöst werden und so eine vereinheitlichte Triebwagenflotte geschaffen werden. In einem »Beschaffungsprogramm 1935« war die Bestellung von zunächst 16 Serienwagen (135 061-135 076) vorgesehen, die zu gleichen Teilen von MAN und Bautzen geliefert werden sollten. Darauf folgten die Wagen 135 083-135 132, an deren Bau dann zusätzlich auch Rathgeber und Esslingen beteiligt wurden.

Auffälligste Änderung gegenüber den bisherigen Triebwagen waren die glatten Seitenwände, die in gerundete Stirnfronten übergingen und so eine optische Verbindung zu den zeitgleich entstandenen elektrischen Triebwagen herstellten. Untergestell, Wagenkasten und Dach wurden geschweißt. Wo es möglich war, wurde Leichtmetall verwendet und größtmögliche Gewichtseinsparung angestrebt. Der Antrieb war vollständig in einem in einem Tragrahmen angeordnet, der sich auf den Radsätzen abstützte. Von den zahlreichen erprobten Antriebsarten machte die Kombination aus MAN-Motor W6V 15/18c und mechanischem Mylius-Vierganggetriebe das Rennen. Der Dieselmotor ragte in den Wagenkasten hinein und wurde mit einer aufklappbaren Sitzbank abgedeckt. Über eine Gelenkwelle wurde das Radsatzwendegetriebe und die gepäckraumseitige Achse angetrieben. Die Triebwagen wogen ohne Betriebsvorräte 12.300 kg und waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h ausgelegt. Die Nennleistung betrug 150 PS.

Der Innenraum war in einen großen Fahrgastraum (kombiniert mit einem Führerpult) mit insgesamt 36 Sitzplätzen und einen kleinen Gepäckraum (mit 6 Sitzplätzen) aufgeteilt. Am Gepäckende befanden sich Schiebetüren, am Fahrgastende Drehtüren mit innenliegendem Drehpunkt. Auch eine Toilette konnte untergebracht werden.

Die Auslieferung zog sich von Mitte 1937 bis August 1938 hin, also erst zu DRB-Zeiten. Weitere Beschaffungen blieben zugunsten der vierachsigen Triebwagen aus und wurden nach Kriegsbeginn nicht mehr nachgeholt. Als Beiwagen wurden die optisch angepassten Wagen 140 260-140 329 gebaut, die vor allem von Talbot gebaut wurden. Alle Wagen wurden in der rot-beigen Farbgebung ausgeliefert und besaßen ab Werk keine Schilder mehr, sondern aufgemalte Nummernkästen.

Laut Kurz waren die Triebwagen offenbar anfangs als CvT-36 geplant, was dann später zu CPwvT-34 abgeändert wurde. Als CPwvT-34a wurden die Wagen 135 065 und 135 066 gekennzeichnet, bei denen versuchsweise korrosionsfreies Hydronalium als Werkstoff zur weiteren Gewichtseinsparung verwendet wurde. Tatsächlich konnte erheblich Masse gespart werden, allerdings erhöhte sich der Beschaffungspreis dramatisch. So blieben diese Versuchsfahrzeuge Einzelgänger. Sie waren geringfügig länger und wurden nicht lackiert, blieben also metallisch blank. Bei ihnen kamen Klapptüren zur Anwendung.

Während des Zweiten Weltkriegs wurde 135 089 zerstört und aus dem Bestand gestrichen, der Verbleib von 135 067, 072, 073, 090, 108 und 116 ist ungeklärt. In der britischen und amerikanischen Besatzungszone befanden sich nach 1945 insgesamt 32 Triebwagen, die 1947 als VT 70 918-932 und 937-949 sowie 951, 970, 971 und 990 eingereiht wurden und in den 1949 in den DB-Bestand übergingen [DB (1949-1967)]. In der sowjetischen Besatzungszone verblieben 10 Triebwagen (135 061-135 064, 135 106, 135 109, 135 110, 135 113, 135 114, 135 131), die unter diesen Nummern auch in den DR-Bestand übergingen [DR (1949-1970)]. Immerhin mindestens 16 Triebwagen befanden sich nach Kriegsende auf dem Gebiet der Tschechoslowakei, von denen 15 noch mit den Nummern M 140.308-M 140.323 in den Einsatz gingen. Jeweils ein Triebwagen soll in Polen und in Frankreich verblieben sein.