CvT-32c / -33c / -34a

Zeitgleich mit der Bestellung der dieselmechanischen CvT-32b der TAG mit Daimler-Benz-Motorengab die DRG zu Vergleichszwecken auch eine Serie sehr ähnlicher Triebwagen mit dem damals aktuellen W6V 15/18-Motor von MAN in Auftrag, bei denen verschiedene Antriebsarten getestet wurden. Die Entwicklung dieser Fahrzeuge übernahm die MAN.

Insgesamt 10 Fahrzeuge mit dieselelektrischer Kraftübertragung wurden als 135 012-135 021 zwischen Dezember 1933 und Juni 1934 geliefert und als CvT-32c bezeichnet. Der 150 PS-Motor wurde quer zur Fahrtrichtung auf einem Rahmen montiert und am Untergestell aufgehängt. Er betrieb einen BBC-Hauptgenerator, der wiederum den Strom für einen Reihenschluss-Fahrmotor lieferte, der die Treibachse unter Führerstand 1 antrieb. Im äußeren Erscheinungsbild waren die MAN-Wagen den Bautzener TAG-Wagen recht ähnlich und konnten in erster Linie an den fehlenden Dachlüftern erkannt werden. Mit einer Länge über Puffer von 12.095 mm waren sie etwas kürzer. Die Stirnfenster fielen etwas kleiner aus. Untergestell, Kastengerippe, Verkleidung und Dach waren geschweißt. Die Dienstmasse des leeren Triebwagens betrug 17.400 kg, die Höchstgeschwindigkeit betrug 70 km/h. Im Fahrgastraum fanden 34 Fahrgäste einen Sitzplatz, im Gepäckraum (abweichend zu den TAG-Triebwagen über der Laufachse am Führerstand 2) weitere 3. Bei der Bremsausrüstung wurden zwei Varianten getestet. Die dieselelektrische Ausrüstung ermöglichte über eine 20-polige Steuerstromkupplung auch Doppeltraktionen und Steuerwagenbetrieb, für den die Wagen 144 001-144 004 angeschafft wurden.

Im Juni 1934 erging eine weitere Bestellung über 14 Triebwagen (CvT-33c, 135 032-135 045), die sich in den Hauptabmessungen kaum von den CvT-32c unterschieden, nun aber mechanische Getriebe erhielten. Die Wagen 135 032-039 erhielten dabei Mylius-Getriebe cv 2 der DGG Berlin, die Wagen 135 040-135 045 erhielten das Vierganggetriebe LRG 125 der DWK. Der Gepäckraum wanderte bei diesen Wagen an den Führerraum 1 über dem Treibradsatz. Die Frontfenster wurden deutlich vergrößert. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 75 km/h heraufgesetzt. Die Maschinenanlage wurde nun längs angeordnet, wodurch sich auch die Anordnung der Sitzbänke im Fahrzeug änderte.

Ebenfalls 1934 wurden noch drei weitere Triebwagen bei MAN bestellt (CvT-34a, 135 048-135 050), die als dritte Antriebsvariante nun einen hydrodynamischen Antrieb mit Voith-Getriebe erhielten. Auch diese Wagen entsprachen in ihren Hauptabmessungen den bereits genannten MAN-Fahrzeugen und waren bis zu 75 km/h schnell.

Alle genannten MAN-Fahrzeuge besaßen ab Werk den weinrot-beigen Triebwagenanstrich. Die dieselelektrischen und dieselhydraulischen Wagen kamen fast ausschließlich in der RBD Regensburg zum Einsatz. Im Zweiten Weltkrieg wurden sie teilweise als Notstromaggregate zweckentfremdet. Nach 1945 waren 135 014, 015, 017, 020 und 021 in der Tschechoslowakei und wurden zum Teil wieder in Betrieb genommen, der 135 021 aber 1949 wieder zurückgegeben. Die Wagen 135 013, 016, 018 und 019 blieben in der US-Zone stehen und wurden 1947 in VT 70 000-VT 70 003 umgezeichnet. 135 048 und 135 049 wurden wegen starker Kriegsschäden 1946 verschrottet, während 135 050 im Jahre 1947 noch die neue Nummer VT 73 500 erhielt. Sie gelangten alle 1949 zur DB [DB (1949-1967)].

Die dieselmechanischen Wagen wurden anfangs auf die RBD Stettin, Breslau und München verteilt, während des Zweiten Weltkriegs aber vornehmlich in Ostpreußen für das Militär eingesetzt. Nur sechs überstanden nachweislich den Zweiten Weltkrieg und wurden bei der DR als VT 135 033, VT 135 036, VT 135 039 und VT 135 040 eingesetzt bzw. bei der DB (135 034 und 135 043 als VT 70 911 und VT 70 980). [DR (1949-1970)] / [DB (1949-1967)].

Als letzter Triebwagen der MAN-Bauart wurde 135 036 im Jahre 2013 verschrottet.