Elektrotriebwagen

In der linken Menüleiste finden Sie die einzelnen Bauarten der DB-Elektrotriebwagen mit ausführlichen Dokumentationen und den Fahrzeuglisten gemäß

Allgemeine Informationen zu dem Nummernsystem finden Sie demnächst hier.

√úbernommene elektrische DRG/DRB-Triebwagen

Der Zweite Weltkrieg hatte auch große Lücken in die Bestände der elektrischen Triebwagen gerissen. Bei der Gründung der Deutschen Bundesbahn am 7. September 1949 standen dem Betriebsdienst folgende Fahrzeuge aus der DRG/DRB-Zeit zur Verfügung.

  • 3 Doppelwagen der Baureihe ET 11 für den Fernverkehr München Hbf – Stuttgart Hbf
  • 14 Doppelwagen der Baureihe ET 25 zuzüglich sieben reparierbarer Wagenhälften und 30 Steuerwagen ES 25 (Beheimatung in München Hbf, Stuttgart, Tübingen, Basel), außerdem 5 Doppelwagen der Variante ET 55 mit anderer Getriebeübersetzung (Beheimatung in Eßlingen)
  • 4 dreiteilige Einheiten der Baureihe ET 31 (Beheimatung in Nürnberg Hbf)
  • 23 Triebzüge der Baureihe ET 65 (Beheimatung in Eßlingen)
  • 23 Triebwagen der Baureihe ET 85 (Beheimatung in München Ost, München Hbf und Berchtesgaden), außerdem zwei Triebwagen der Variante ET 90 mit anderer Getriebeübersetzung (Beheimatung in Berchtesgaden)
  • 1 Aussichts-Triebwagen ET 91 01
  • Da in Hamburg die Umstellung des Vorortverkehrs von Wechselstrom- auf Gleichstrombetrieb mit Stromschiene in den Kriegsjahren nicht abgeschlossen werden konnte, waren hier Anfang der 1950er-Jahre auch noch die zweiteiligen ET 99-Garnituren im Einsatz.

In den DB-Bestand gelangten auch einige der Fahrzeuge, die für das schlesische E-Netz gebaut wurden. Als die Rote Armee im Januar 1945 auf Schlesien vorrückte, wurde der Abtransport der elektrischen Fahrzeuge nach Süddeutschland vorbereitet, von denen aber nur noch ein Teil sein Ziel erreichte. Zu ihnen gehörten:

Neben diesen Fahrzeugen befanden sich auch noch einige Gleichstromtriebwagen im DB-Bestand. 1940/1941 wurde der 1200 V-Gleichstrombetrieb zwischen Blankenese und Poppenbüttel aufgenommen, für den die DRB 1937 neue S-Bahn-Züge konstruieren ließ. Zwischen 1939 und 1943 wurden 47 dreiteilige Triebzüge ET 171 mit antriebslosem Mittelwagen ausgeliefert, von denen 43 Einheiten in den DB-Bestand übergingen. Durch die Verstaatlichung der Localbahn Aktiengesellschaft (LAG) 1938 gelangten auch die elektrischen Gleichstromtriebwagen der Isarthalbahn (München-Thalkirchen – Bichl), Meckenbeuren – Tettnang, Bad Aibling – Feilnbach, Türkheim – Wörishofen und Ravensberg – Baienfurt (Spurweite 750 mm) in den DB-Bestand (ET 183, ET 184, ET 185, ET 186, ET 194, ET 195, ET 196, ET 197).

*)  im Austausch gegen tschechische Fahrzeuge 1949 von der CSD übernommen.

Entwicklung der DB-Elektrotriebwagen 1949-1967

Die Mangeljahre nach dem Zweiten Weltkrieg waren davon gezeichnet, das verfügbare und größtenteils kriegsbeschädigte oder herabgewirtschaftete Fahrzeugmaterial aufzuarbeiten. Dafür wurden einige Fahrzeuge mit teilweise enormen Aufwand neu aufgebaut.

Für die Isarthalbahn ließ die DB 1950 vier neue Gleichstrom-Triebzüge anfertigen, die jeweils aus einem Trieb- und einem Steuerwagen bestanden (ET 182 | ES 182). Hierbei wurde ein Zug der elektrischen Peenemünder Werkbahn auf der Insel Usedom verwendet, der in den Niederlanden aufgefunden wurde. Die anderen Fahrzeuge entstanden aus halbfertigen Wagenkästen und Fahrwerken, die bei Wegmann während des Zweiten Weltkrieg für die Berliner S-Bahn entstanden.

Ebenfalls 1950 wurden die vier vorhandenen dreiteiligen ET-31-Einheiten durch die Maschinenfabrik Esslingen umgebaut. Jeweils ein Fahrzeugteil wurde dabei durch einen überzähligen und angepassten ES 25 ersetzt, so das letztlich sechs Züge der neuen Baureihe ET 32 entstanden. Zwischen 1951 und 1955 entstanden auch drei neue ET-55-Doppelwagen durch Umbau zweier ET-25-Einheiten, dem einzelnen ET 25 004b und einem kompletten Neubau (ET 55 07a).

1951/52 entwickelte das BZA München gemeinsam mit Fuchs, Rathgeber und der MF Esslingen die ersten Nachkriegs-Triebwagen für den Bezirksverkehr. Die ET 56 | EM 56 waren dreiteilige kurzgekuppelte Triebzüge, bestehend aus zwei angetriebenen Endwagen und einem antriebslosen Mittelwagen. Bei der Optik ging man neue Wege und orientierte sich an dem Design für die gleichzeitig entwickelten VT-08-Züge. Technisch griff man allerdings auf die elektrische Ausrüstung der ET 25, ET 55 und ET 31 zurück – das hatte den Vorteil, dass keine zeitaufwändige Neuentwicklung nötig war.

Die Entwicklungsarbeit war 1956 abgeschlossen, als 24 Einheiten der neuen Baureihe ET 30 | EM 30 speziell für den Nahverkehr im Ruhrgebiet ausgeliefert wurden. Diese 120 km/h schnellen dreiteiligen Züge lehnten sich optisch an den ET 56 | EM 56 an, besaßen aber mehr und deutlich breitere Einstiege mit pneumatischen Falttüren. Ihre Stärken hatten diese Triebzüge vor allem im Bereich der Antriebsleistung, sie hatten für die damalige Zeit beachtliche Beschlunigungswerte.

Zwischen 1954 und 1958 wurden weitere 26 dreiteilige Triebzüge der Baureihe ET 171 beschafft (061 bis 086), mit deren Auslieferung die Hamburger S-Bahn vollständig auf Gleichstrombetrieb umgestellt werden konnte. Die Neubau-ET 171 wiesen kleinere Verbesserungen auf, waren aber mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h eigentlich nicht mehr zeitgemäß. Schon 1959 gingen die ersten acht Einheiten eines neu konstruierten Nachfolgers in Betrieb, der Baureihe ET 170. Bei gleicher Grundkonzeption waren diese Züge nun 100 km/h schnell und boten einige Verbesserungen. In mehreren Serien wurden bis 1970 45 Einheiten ausgeliefert.

Bis Ende der 1950er-Jahre bereinigte die DB ihren Fahrzeugpark, in dem sie die »Splittergattungen«** der Reihen ET 87, ET 88 und ET 89, ET 183, ET 184, ET 185, ET 186, ET 194, ET 196 und ET 197 abstellte und ausmusterte. Für die 750-mm-spurige Strecke Ravensburg – Baienfurt mit 750 V-Gleichspannung beschaffte die DB hingegen bei Düwag sogar zwei neue Großraumtriebwagen, die als ET 195 01 und ET 195 02 eingereiht wurden.

Zu Beginn der 1960er-Jahre wurde die Forderung nach leistungsstarken S-Bahn-Netzen für die westdeutschen Metropolen Stuttgart, München, Frankfurt und das Ruhrgebiet immer dringender. Da man keine weiteren Insellösungen mit abweichenden Stromsystemen wie in Hamburg und Berlin wünschte, entschied sich die DB, künftig mit Wechselstromzügen im Oberleitungsbetrieb zu planen. Zur Erprobung wurden fünf dreiteilige Versuchszüge der Baureihe ET 27 mit breiten Einstiegen und einer Fußbodenhöhe von 900mm in Auftrag gegeben. Obwohl zunächst zweiteilige Züge mit Allachsantrieb geplant waren, wurde noch in der Planungsphase ein antriebsloser Mittelwagen eingefügt, der die guten Beschleunigungswerte wieder relativierte. Die 1964/65 ausgelieferten Züge wurden rund um Stuttgart erprobt. Sie wurden nicht in Serie gebaut, lieferten aber wertvolle Hinweise für den 1968/69 erfolgenden Bau der Baureihe 420 | 421.

**) Splittergattungen: Baureihen, von denen es nur sehr wenige Exemplare oder gar Einzelstücke gibt und die daher einen hohen Aufwand in der Ersatzteilhaltung erfordern

Entwicklung der DB-Elektrotriebwagen 1968-1993

Bei der Beschaffung von Elektrotriebwagen dominieren weiterhin S-Bahn-Fahrzeuge: 1969 wird mit dem ersten 420 | 421 eine neue Generation von leistungsfähigen S-Bahn-Zügen auf die Gleise gestellt. Da das im Ausbau befindliche Münchener S-Bahn-Netz eine längere Tunnelstrecke unter der Innenstadt mit starken Gefälle- und Steigungsabschnitten besitzt, wird der dreiteilige Triebzug mit Allachsantrieb geliefert und kann mit imposanten Beschleunigungswerten imponieren. Bis zur Olympiade 1972 sind bereits 120 Triebzüge für die Münchener S-Bahn ausgeliefert. Für die im Ausbau befindlichen S-Bahnen im Ruhrgebiet sowie Stuttgart und Frankfurt werden bis 1981 insgesamt 390 Triebzüge gebaut. Ab 1989 wird der 420 | 421 in einer weiteren Serie produziert.

Eine ähnliche Situation besteht auch bei der Erweiterung der (mit Gleichstrom und Stromschiene) betriebenen Hamburger S-Bahn, so dass hier mit dem 472 | 473 ab 1974 ebenfalls Triebzüge mit Allachsantrieb eingesetzt werden. In zwei Bauserien werden bis 1983 insgesamt 62 dreiteilige Triebzüge gebaut.

Ganz gegen den Trend bestellt die DB 1971 aber auch drei vierteilige Triebzüge für den Fernverkehr: Als Baureihe 403 | 404 entstehen die hochmodernen Züge auf Basis zahlreicher beim 420 | 421 bewährten Komponenten. Die 200 km/h schnellen Züge - auch hier mit Allachsantrieb zur Reduzierung des Achsdrucks - haben allerdings kein rechtes Einsatzgebiet, für den Intercity-Verkehr sind sie zu kurz. Die umfangreiche und wartungsintensive elektrische Ausrüstung sorgt bald für die ernüchternde Erkenntnis, dass sich dieser Zug selbst bei voller Besetzung nicht wirtschaftlich betreiben lässt. Der 403 | 404 wird daraufhin nur noch für Charterfahrten verwendet. Erst zwischen 1982 und 1993 findet sich ein adäquates Einsatzgebiet als »Lufthansa Aurport Express« zwischen den Flughäfen von Frankfurt (Main) und Düsseldorf.

In den 1970ern trennt sich die DB von den Splitterbaureihen 490, 445 (1972) und 426 | 826 (1978) und von den zu diesem Zeitpunkt bereits sehr alten 485 | 885 (1977). Mit der Eröffnung der S-Bahn Stuttgart werden auch die 465 | 865 im Jahre 1980 ausgemustert.

Erst Anfang der 1980er-Jahre änderte sich die Meinung der DB wieder, als die ersten Hochgeschwindigkeitsstrecken mit Blick auf Geschwindigkeiten von 300 km/h geplant wurden. Als Versuchszug wurde 1985 der fünfteilige »Intercity Experimental«-Triebzug mit zwei angetriebenen Köpüfen und drei antriebslosen Mittelwagen (410 | 810) fertiggestellt, mit dem zahlreiche Test- und Demonstrationsfahrten bis zu 400 km/h durchgeführt wurden. Zwischen 1989 und 1991 wurden dann 60 Triebkopfzüge als »ICE« ausgeliefert, mit jeweils zwei angetriebenen Köpfen und (planmäßig) bis zu 13 antriebslosen Mittelwagen (401 | 801-804). Mit ihnen eröffnete die DB im Juni 1991 offiziell den ICE-Verkehr, der in den Folgejahren sehr erfolgreich sein sollte.

In den Jahren 1984-1986 findet eine große Typenbereinigung statt, bei der nicht nur die noch verbliebenen Altbautriebwagen (425, 432, 455), sondern auch die aus der Nachkriegszeit stammenden Elektrotriebwagen (427, 430, 456) aus dem Dienst genommen werden. Von den Altbaufahrzeugen bleiben nur die 471 | 871 der Hamburger S-Bahn sowie der »Gläserne Zug« 491 001-4 mit Sonderstatus im Einsatzbestand.

Text: © Malte Werning