Verbrennungstriebwagen

In der linken Menüleiste finden Sie die einzelnen Bauarten der DB-Verbrennungstriebwagen mit ausführlichen Dokumentationen und den Fahrzeuglisten gemäß

  • des von der DRB übernommenen Nummernsystems von 1947 bis 1967 ...folgt
  • des ab 1968 verwendeten EDV-gerechten Nummernsystems. ...folgt

Allgemeine Informationen zu dem Nummernsystem der DB finden Sie demnächst auch hier.

Übernommene DRG/DRB-Triebwagen mit Verbrennungsmotoren

Der Zweite Weltkrieg hatte auch große Lücken in die Bestände der Triebwagen mit Verbrennungsmotor gerissen. Bei der Gründung der Deutschen Bundesbahn am 7. September 1949 befanden sich im Fahrzeugbestand insgesamt 219 Dieseltriebwagen, zum Jahresende waren davon allerdings erst 144 wieder in Betrieb (einschließlich 22 Triebwagen, die für die Besatzungsmächte im Einsatz waren). 75 Wagen befanden sich im Rückstau und warteten auf Reparatur und Aufarbeitung.

Schnelltriebwagen:

  • 6 zweiteilige dieselelektrische Triebzüge der Bauart »Hamburg«, bezeichnet als VT 04 (B6üvT-32, B6vT-34)
  • 9 dreiteilige dieselelektrische Triebzüge der Bauart »Köln«, bezeichnet als VT 06 (WRBPw12vTK-35)
  • 2 Mittelwagen und zwei Steuerwagen der Triebzüge Bauart »Berlin« (B4üv-36, BWR4üvS-36)

Vierachsige Haupt- und Nebenbahntriebwagen:

  • 6 vierachsige dieselelektrische Triebwagen der Einheitsbauart »Essen«, eingereiht als Baureihen VT 39 (BC4ivT-32bund VT 33.2 (BC4ivT-34)
  • 18 vierachsige dieselelektrische Triebwagen, eingereiht als Baureihe VT 50 (BC4ivT-32BCPw4ivT-34) und VT 51 (BC4ivT-33)
  • 23 vierachsige dieselelektrische Triebwagen der Einheitsbauart mit Einheitsgrundriss 1935 (BC4ivT-34b), eingereiht je nach eingebautem Motor als Baureihen VT 30.0, VT 32.0 und VT 33.2
  • 4 vierachsige dieselelektrische Triebwagen der Einheitsbauart mit Einheitsgrundriss 1935 (BC4ivT-34c), eingereiht als Baureihe VT 38
  • 4 vierachsige dieselhydraulische Versuchstriebwagen der Einheitsbauart mit Einheitsgrundriss 1935 (BCPw4ivT-34aBCPw4ivT-35), eingereiht als Baureihen VT 32.5 und VT 46
  • 17 vierachsige dieselhydraulische Triebwagen (BCPw4itrvT-35), eingereiht als Baureihe VT 36
  • 31 vierachsige dieselhydraulische Triebwagen der Einheitsbauart mit Einheitsgrundriss 1937 (BCPw4itrvT-36), eingereiht als Baureihe VT 60
  • 3 vierachsige dieselhydraulische Doppeltriebwagen, eingereiht als Baureihe VT 45 (BCtrPwPost8vT-36)
  • 8 vierachsige benzinmechanische Triebwagen, eingereiht als Baureihe VT 66 (CD4vT-25, CD4vT-27d, BC4vT-29)
  • 3 vierachsige dieselmechanische Triebwagen, eingereiht als Baureihe VT 65 (CC4dvT-27, BC4vT-32)
  • 1 vierachsiger dieselmechanischer Triebwagen, eingereiht als Baureihe VT 62 (BC4vT-34)
  • 9 vierachsige dieselmechanische Triebwagen, eingereiht als Baureihe VT 63 (BC4ivT-34a, BCPw4itrvT-36
  • 3 vierachsige dieselmechanische Güter- und Schlepptriebwagen, eingereiht als Baureihe VT 69 (GGtrieb-30)
  • 2 vierachsige dieselhydromechanische Güter- und Schlepptriebwagen, eingereiht als Baureihe VT 20 (GvT-38)

Nebenbahntriebwagen:

  • 16 dieselmechanische Triebwagen der TAG-Bauart, bezeichnet als VT 75.9 (CvT-32bCvT-34b)
  • 32 dieselmechanische Triebwagen der Einheitsbauart 1934, bezeichnet als VT 70.9 (CPwvT-34, CPwvT-34a)
  • 1 dieselelektrischer Versuchstriebwagen, bezeichnet als VT 75.0 (CvT-32)
  • 1 benzinmechanischer Doppeltriebwagen, bezeichnet als VT 87 (CüvT+DüVT-24)
  • 1 dieselmechanischer Doppeltriebwagen, bezeichnet als VT 72 (CüvT+DüVT-25)
  • 4 dieselmechanische Schienenomnibusse Bauart »Wismar«, bezeichnet als VT 88 und VT 89 (CvT-33b, CvT-34)
  • 3 dieselmechanische Versuchstriebwagen Bauart »Werdau«, bezeichnet als VT 86 (CvT-25, BCvT-25)
  • 3 bezinmechanische Versuchstriebwagen, bezeichnet als VT 78 (CvT-31)
  • 5 dieselelektrische Versuchstriebwagen Bauart MAN, bezeichnet als VT 70.0 (CvT-32c)
  • 2 dieselmechanische Versuchstriebwagen Bauart MAN, bezeichnet als VT 70.9 (CvT-33c)
  • 1 dieselhydraulischer Versuchstriebwagen Bauart MAN, bezeichnet als VT 73 (CvT-34a)
  • 2 dieselmechanische Versuchstriebwagen Bauart Wegmann, bezeichnet als VT 70.9 (CvT-25b)
  • 3 benzinmechanische Versuchstriebwagen Bauart WUMAG, bezeichnet als VT 79 (CvT-32a)

Entwicklung der DB-Verbrennungstriebwagen 1949-1967

Die Mangeljahre nach dem Zweiten Weltkrieg waren davon gezeichnet, das verfügbare und größtenteils kriegsbeschädigte oder herabgewirtschaftete Fahrzeugmaterial aufzuarbeiten. Das war vor allem wegen des heterogenen Bestands an Dieseltriebwagen nicht immer leicht, die in vielen Fällen in Form von Einzelstücken oder Kleinserien aus der Entwicklungsperiode zwischen 1924 und 1935 stammten. Dafür wurden einige Fahrzeuge mit teilweise enormen Aufwand neu aufgebaut und umgebaut. So entstanden 1951 neue dieselhydraulischen Motorwagen VT 07 für die nur unvollständig vorhandenen »Berlin«-Triebzüge. Auch zwei VT 06 und sechs VT 33 (neu: VT 25) wurden auf dieselhydraulischen Antrieb umgebaut.

Unter großem Kosten- und Zeitdruck entwarf die Waggonfabrik Uerdingen ab Sommer 1949 mit zahlreichen Anleihen aus dem Omnibusbau Versuchsfahrzeuge für einen neuen Schienenomnibus, mit dem die DB die Wirtschaftlichkeit des Personenverkehrs auf ihren Nebenstrecken steigern wollte. 1950 wurden zwölf Prototypen der neuen Baureihe VT 95 ausgeliefert. Die Fahrzeuge bildeten die Basis für die Serienbeschaffung ab 1952, mit denen die DB eine breite Basis für den Schienennahverkehr auf schwächer frequentierten Nebenstrecken schuf. Bis 1955 beschaffte die DB 584 einmotorige Schienenbusse der Reihe VT 95, denen zwischen 1955 und 1965 noch 340 zweimotorige der Reihe VT 98 bzw. der Zahnradvariante VT 97 folgten. Mit ihnen konnten nicht nur zahlreiche dampflokomotivbespannte Personenzüge abgelöst werden. Auch die zweiachsigen Motortriebwagen aus DRG/DRB-Zeiten wurden sukzessiv abgestellt, sobald genügend neue Schienenbusse zur Verfügung standen.

Nachdem 1951 der Versuchstriebwagen VT 92 501 in technischer und optischer Hinsicht mehrere neue Akzente setzte, wurden ab 1952 für den Fernschnellverkehr die ersten mehrteiligen VT 08 in Dienst gestellt, die mit einer wegweisenden abgerundeten Kopfform an die Vorkriegs-Schnelltriebwagen anknüpften. Die Züge waren für 140 km/h zugelassen und bestanden aus zwei angetriebenen Endwagen und mehreren antriebslosen Mittelwagen, später entstanden auch Steuerwagen. Ab 1953 entstand auch eine Variante für den Nahschnellverkehr, der VT 12 mit geänderter Tür- und Innenraumaufteilung. Diese Fahrzeuge setzten bereits vollständig auf das dieselhydraulische Antriebskonzept, von dem die Bundesbahn in den kommenden Jahrzehnten nicht mehr abwich. Ebenfalls 1953 wurden zwei Gliedertriebzüge VT 10 in Dienst gestellt, die den Stil amerikanischer Modernität auf deutsche Gleise brachten: Der eine Zug für den Tagesfernverkehr, der andere als Schlafwagenzug. Trotz ihrer imposanten Optik blieben die Züge in technischer Hinsicht Misserfolge und wurden bis 1960 wieder aus dem Dienst gestrichen.

Für den hochwertigen TEE-Verkehr beschaffte die DB 1956/57 insgesamt neun vielteilige Triebzüge der Baureihe VT 11 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, die vor allem in ihrer optischen Wirkung und ihrem Fahrtkomfort wegweisend waren. Die Grundeinheit ist siebenteilig und führte von Anfang an nur die 1. Wagenklasse. Sie wurden zum Inbegriff des europäischen Gedankens und des grenzenlosen internationalen Zugverkehrs. Die DB setzte sie zwischen Hamburg und Zürich, Amsterdam und Frankfurt (Main) sowie von Dortmund aus nach Oostende und Paris ein. 

Ab 1961 entwickelte die DB gemeinsam mit MAN und Uerdingen einen neuen dreiteiligen Triebzug mit zwei gleich ausgeführten angetriebenen Endwagen und einem antriebslosen Mittelwagen (VT 23, VT 24.5) für den Eilzugdienst im Bezirksnahverkehr bis 120 km/h. Ab 1964 wurde die Serienversion VT 24.6 mit insgesamt 40 Einheiten gebaut. Zur Verstärkung der vorhandenen Züge zu vierteiligen Einheiten entstanden bis 1969 auch noch 15 zusätzliche Mittelwagen.

Ab 1967 wurden auch die bisherigen Fernschnelltriebwagen VT 08, die aufgrund von Streckenelektrifizierungen nicht mehr benötigt wurden, an die VT 12.5 angepasst und nunmehr als VT 12.6 im Bezirksverkehr eingesetzt.

Entwicklung der DB-Verbrennungstriebwagen 1968-1993

Bei den nun als Baureihe 624 | 924 bezeichneten VT 24 wurden ab 1968 über mehrere Jahre Versuche mit gleisbogenabhängiger Wagenkastensteuerung durchgeführt, die aber im Sande verliefen. Ein Teil der Wagen wurde aber ab 1969 auf Luftfederung umgebaut, als Baureihe 634 | 934 bezeichnet und teilweise auch für 140 km/h zugelassen. Als überarbeiteter Nachfolger wurden zwischen 1971 und 1976 noch insgesamt 42 weitere dreiteilige Eiltriebzüge mit neuer Kopfform und Luftfederung bei Uerdingen und MAN gebaut, die als Baureihe 614 | 914 in Dienst gestellt wurden und mit den 624 und 634 kompatibel waren. Diese Züge wurden in Nürnberg und Braunschweig beheimatet.

Als 1971 das Intercity-Konzept eingeführt wurde, rüstete die DB vier Triebköpfe der nun als Baureihe 601 geführten VT 11 mit zusätzlichen Gasturbinen-Boostern aus, die die Leistung verdoppelten. Glücklich wurde die DB aber nicht mit diesem Konzept, viele Schäden und hohe Wartungskosten machten das Projekt unwirtschaftlich. Bis 1978 wurden die Gasturbinen-602 abgestellt. Mit der Einführung des zweiklassigen IC-Konzept 1979 wurden die 601 aus dem IC-Dienst genommen und zwischen 1979 und 1988 noch im Charterverkehr (z. B. für saisonale Urlaubszüge) verwendet. 1988 wurden sie ausgemustert.

Bis 1971 wurden die letzten Vorkriegs-Dieseltriebwagen aus dem Dienst genommen. Die verbliebenen VT 45 (neu: Baureihe 645) verkehrten bis 1969 noch auf der Strecke Bielefeld – Lemgo, die VT 60 (neu: Baureihe 660) erledigten ihre letzten Dienste von Rheine aus.

Zu Beginn der 1970er-Jahre waren die in großer Stückzahl vorhandenen Schienenbusse bereits nicht mehr zeitgemäß, gleichzeitig stand vor allem das Nebenstreckennetz aufgrund der wirtschaftlichen Zwänge der DB noch stärker als bisher auf dem Prüfstand. Es kam zu zahlreichen Streckenstillegungen, gleichzeitig wurde die Entscheidung über die Beschaffung eines Schienenbusnachfolgers immer weiter vertagt. Immerhin kam es 1974 zur Auslieferung von insgesamt 20 modernen Triebwagen in einteiliger (Baureihe 627.0, acht Exemplare) und zweiteiliger (Baureihe 628.0, zwölf Einheiten) Ausführung, die von MaK, Uerdingen und LHB entwickelt worden waren. Die Fahrzeuge wurden mit Scharfenbergkupplung ausgeliefert, bei den Zweiteilern waren beide Wagen motorisiert. Die Erprobung wurde in Braunschweig und Kempten durchgeführt. Als sich die DB bis 1980 noch nicht zu einer Serienbeschaffung durchringen konnte, überarbeiteten DB, MaK und Uerdingen die Konzeption. 1981 wurden von der neuen Version fünf Einteiler (Baureihe 627.1) und drei Zweiteiler (Baureihe 628.1) gebaut. Diese Fahrzeuge wurden nun mit regulären Puffern und Schraubenkupplungen konstruiert, gleichzeitig wurde eine Hälfte des Zweiteilers als antriebsloser Steuerwagen ausgeführt. Auch hier konnte sich die DB über fünf Jahre nicht zu einer Serienbeschaffung durchringen. Stattdessen wurden die 627.0 und 628.0 in den Jahren 1985 und 1986 auf reguläre Puffer und Schraubenkupplungen umgebaut, um freizügiger einsetzbar zu sein.

Von 1986 bis 1988 entstanden 150 zweiteilige 628 der neuen Unterbauart 628.2 | 928.2, bei der es sich um eine erneute Überarbeitung der Grundkonzeption handelte. Die Triebwagen wurden in Kiel, Limburg (Lahn), Karsruhe und Kempten stationiert. Die einteilige Variante 627 wurde nicht mehr weiterverfolgt. In die Einsätze der Schienenbusse drängten diese neuen Serienfahrzeuge aber eher nicht, vielmehr lösten sie auf höherrangigen Strecken zunehmend kurze lokbespannte Wendezüge ab und ermöglichten so eine großflächige Ablösung von Loks der Baureihe 211 und teilweise 212. Ab 1993 entstand mit den 628.4 | 928.4 eine weitere überarbeitete Version dieser Baureihe mit etwas höherer Motorleistung (gleichzeitig aber auch mehr Masse). Deren Auslieferung fiel aber bereits großteils in die Zeit der Deutschen Bahn AG (ab 1994). Sie lösten in großer Stückzahl sowohl die letzten VT 98 als auch die Akkutriebwagen der Baureihe 515 ab. Sie fanden vor allem auf dem Gebiet der neuen Bundesländer Verbreitung.

Von den Triebwagen und Triebzügen der 1950er-Jahre trennte sich die DB großteils bis 1988. Die Baureihen 612 und 613 schieden bis 1985 aus den Staatsbahndiensten aus, die 601 bis 1988. Schon 1983 schied mit 795 445 der letzte einmotorige Schienenbus aus dem Bestand, während sich die zweimotorigen weiter im Unterhaltungsbestand der DB befanden.

Ab 1987 begann die DB, mit verschiedenen Modernisierungen einige Dieseltriebwagen für weitere Einsatzjahre zu ertüchtigen. Dies betraf in erster Linie die Fahrzeuge der Baureihen 614 | 914, 624 | 924 und 634 | 934. Einige 798 | 998 wurden außerdem auf Einmannbetrieb umgerüstet und erhielten die neuen Baureihenbezeichnungen 796 | 996.

Nachdem sich in den vergangenen Jahren auch mehrere ausländische Bahnverwaltungen mit der gleisbogenabhängigen Wagenkastensteuerung auseinandergesetzt haben, beschloss die DB 1987, auf die Technik des italienischen »Pendolino« von FIAT zurückzugreifen. Bis 1992 entstanden insgesamt 20 Doppeltriebwagen bei MAN und Duewag mit aktiver Neigetechnik. Die als Baureihe 610 bezeichneten Züge konnten 160 km/h erreichen und waren (Jahrzehnte nach Ausmusterung der letzten VT 06 und VT 33.1) die ersten dieselelektrischen Triebwagen der DB. Sie wurden planmäßig zwischen Nürnberg, Bayreuth und Hof eingesetzt.

Nur eine Randnotiz: Ab 1981 besaß die DB mit dem 699 001-4 wieder einen Schmalspurtriebwagen: Für die Wangerooger Inselbahn erstand die DB einen vierachsigen Wismar-Triebwagen von der Nachbarinsel Spiekeroog, der bis 1993 als Reservewagen diente.

Text: © Malte Werning