Triebwagentypen der WUMAG

Die Waggonfabrik Görlitz gehörte längst zu den rennomiertesten Wagenherstellern in Deutschland, als sie 1921 gemeinsam mit zwei Maschinenbaufirmen zur Waggon- und Maschinenbau Aktiengesellschaft Görlitz (WUMAG) fusionierte.

Die WUMAG war und ist eine der führenden Waggonbaufabriken in Deutschland. Die Firma hatten beträchtlichen Anteil an Wagenlieferungen für die Preußischen Staatsbahnen und die Deutsche Reichsbahn und entwickelte die bekannten Drehgestelle der Bauart »Görlitz«. Auch mit dem Bau von Triebwagen hatte das Unternehmen schon umfassende Erfahrung, denn hier entstanden zwischen 1910 und 1913 zahlreiche Doppel-Akkutriebwagen der Bauart »Wittfeld« und die ersten benzolelektrischen Triebwagen für die Preußische Staatsbahnen. Zu Reichsbahnzeiten wurden zahlreiche elektrische Züge für die Hamburger Vorortbahn, die Berliner S-Bahn sowie die »Rübezahl«-Triebwagen ET 89 für Schlesien konstruiert.

Mitte der 1920er-Jahre begann das Unternehmen mit dem Bau benzinmechanischer »Öltriebwagen« nach eigenen Entwürfen, die mit Büssing-Ottomotoren ausgerüstet wurden. Für die DRG wurden zwischen 1925 und 1931 auch mehrere zwei- und vierachsige Benzoltriebwagen gebaut (die schweren CD4vT-25 757 bis 762 sowie die Leichtbauwagen 720, 721 und 722 / CvT-31). Ab Mitte 1932 wurden Verbrennungstriebwagen nur noch mit Dieselmotoren ausgestattet. Neben den DRG-Fahrzeugen sind bislang folgende Nebenbahntriebwagen in genieteter Bauweise bis 1932 bekannt (Liste wird sukzessive ergänzt): 

Um 1932 begann WUMAG mit der Entwicklung preisgünstiger und leichter Nebenbahntriebwagen nach einem Baukastensystem. Auslöser war einerseits der Bedarf vor allem bei den Lenz-Kleinbahnen, andererseits das Erscheinen ähnlicher Leichttriebwagen in Wismar. Der Fokus lag vor allem auf Gewichtseinsparung und hohe Wirtschaftlichkeit.

Die zweiachsigen »Kleintriebwagen« sollten in mehreren Größen angeboten werden, die sich vor allem in ihrer Sitzplatzanzahl, der Motorisierung und des Achsstandes unterscheiden sollten. Zur Gewichtseinsparung wurden die ersten Modelle lediglich mit einem Prallschutz versehen. Erst später wurden sie mit Puffer und Standardkupplung ausgeliefert, um Güterwagen mitzunehmen. Hierzu wurden einige ab 1937 gebaute Fahrzeuge auch als Schlepptriebwagen mit doppelter Motorisierung konstruiert. Standardmäßig wurden Mercedes-Benz-Motoren mit 65 PS oder 95 PS Leistung verwendet, teilweise kamen auch Magirus-, Deutz- und MAN-Motoren mit bis zu 150 PS Leistung zum Einbau. Weitere Fahrzeuge nach gleichem Bauplan stellte die Waggonfabrik Lindner in Halle (Saale) her, wobei es sich möglicherweise um Lizenzbauten handelte.

Bis Anfang 1941 wurden verschiedene Klein- und Leichttriebwagen gebaut, die wir in den nachfolgenden Kategorien nach Größe aufsteigend sortiert haben. Die Liste ist nicht abschließend, nicht jede Triebwagenauslieferung ist noch bekannt. Wir ergänzen sukzessive. Das Verbreitungsgebiet der Fahrzeuge erstreckte sich hauptsächlich über Mitteldeutschland und Schlesien.

WUMAG hatte keine fortlaufenden Fabriknummern, wie dies bei anderen Herstellern der Fall war. Stattdessen wurden Auftragsnummern vergeben, wobei ein Auftrag mehrere Fahrzeuge umfassen konnte. Die hier vorgestellten Kleinbahntriebwagen-Aufträge wurden in der Nummerngruppe 10000 ff. geführt. WUMAG führte auch einige Umbauten durch, die als Aufträge in der Nummerngruppe 71000 ff erfasst wurden. Die Bezeichnung »Fabriknummern« ist in den Listen dieser Seite daher so zu verstehen, dass es sich um die Nummer des Auftrags handelt.

Zu DDR-Zeiten produzierte man in Görlitz als VEB Waggonbau Görlitz weiter, heute gehört das Werk zum Bombardier-Konzern und fertigt Doppelstockwagen und ICE-Komponenten.

Achsstand 3,6 m - 30 Sitzplätze - 65 PS

Von dieser sehr kurzen Bauart mit einem Eigengewicht von gerade einmal 7 t ist nur ein einziges Fahrzeug bekannt.

Achsstand 4,5 m - 28-37 Sitzplätze - 65 PS

Auch diese kleinen Triebwagen mit drei Fahrgastfenstern je Wagenseite wurden in zwei Varianten gebaut: Die Variante mit niedriger Wagenhöhe und einem einfachen Prallschutz an den Fronten umfasste mindestens sieben Fahrzeuge, nämlich neben dem Vorführwagen 10217 die Wagen für die Bunzlauer Kleinbahn, Kreisbahn Schönermark-Damme und Prenzlauer Kreisbahnen (2). Ein nahezu baugleiches Fahrzeug ist der Wagen 5 für die Reichensteiner Bahn von 1939, der allerdings ab Werk Puffer und Zughaken erhielt. Dieser Wagen dürfte der im polnischen Skierniewice erhaltene SN 51-02 der PKP sein. Wahrscheinlich gehören auch die beiden Triebwagen für die Schlawer Kleinbahn GmbH zu dieser Fahrzeuggruppe, denn ein WUMAG-Werkbild zeigt den T 1 im Fahrzeugrohbau mit 4,5 m Achsstand. Vom T 2 sind bislang noch gar keine Fotos bekannt, der einen Hinweis auf den Achsstand geben könnte – bis wir gegenteilige Informationen erhalten, listen wir ihn auch in dieser Rubrik auf.

Die vier Wagen KWW T 1, OEK T 1, KBA T 1 und SN 12 gehören der »hohen Variante« an, die später auch als »Kleiner Wettiner« bekannt wurde. Sie wurden allesamt mit Puffer und Zughaken ausgeliefert und haben eine höhere Fußbodenhöhe, erkennbar an zwei Einstiegstrittbrettern. Die Seitenfenster sind schmaler und haben deutlich breitere Stege, die Puffer sind auf Rahmenhöhe angebracht. 

Achsstand 6,0 m - 52 Sitzplätze - 65 PS - hochflurig

Die Kleinbahnabteilung der Provinzialverwaltung von Sachsen legte für ihre Triebwagenbeschaffung die grundsätzliche Ausrüstung mit regulären Zug- und Stoßvorrichtungen fest (siehe auch die entsprechenden Fahrzeuge der Waggonfabrik Dessau). Die Abteilung bestellte 1934 für die Langensalzaer Kleinbahn und die Kleinbahn Heudeber - Matterierzoll zwei Triebwagen, bei denen der Rahmen zum Ableiten der Querkräfte knapp unter die Pufferhöhe angehoben wurde. Wegen der Einstiegshöhe waren hier zwei Einstiegstritte notwendig. Der Achsstand betrug 6.000 mm. Die Wagen boten 52 Sitzplätze. Die Motorisierung mit dem 65 PS starken Mercedes-Benz-Motor OM 65 machte allerdings keinen Einsatz als Schlepptriebwagen möglich.

Achsstand 6,2 m - 44/50 Sitzplätze - 95 PS - niederflurig

Mit dem Serienbau des Mercedes-Benz-Dieselmotors OM 67 mit 95 PS Leistung ab 1934/35 bot WUMAG auch größere Triebwagen mit einem Achsstand von 6.200 mm und höherem Sitzplatzkontingent an. Dieser Triebwagen lassen sich grob in zwei Gruppen aufteilen: Mit der Auftragsnummer 10227 beschafften die Bahnen des Kreises Deutsch Krone und die Isergebirgsbahn gemeinsam drei Triebwagen, die 50 Sitzplätze aufwiesen. Das Gewicht lag bei 11,6 t. Alle drei Wagen wurden mit Puffern und Zugvorrichtungen ausgeliefert.

Die Bahnen der Aktiengesellschaft für Verkehrswesen (AGV) beschafften zwischen 1935 und 1940 mindestens fünf weitere baugleiche Triebwagen für mehrere ihrer Bahnen, die einheitlich 44 Sitzplätze aufwiesen. Bei einem sechsten Wagen, dem 1031 Tl für die Neißer Kreisbahn, ist es nicht gesichert, ob dieser wirklich ausgeliefert wurde und es nicht zu einer Verwechslung in Bezug auf den weiteren Lebenslauf kam. Alle übrigen Wagen wurden mit Stoßbügeln an den Fronten ausgeliefert – mit Ausnahme des Wagens für die Gö.K.B., der reguläre Puffer und Zugvorrichtungen erhielt.

Für alle diese Fahrzeuge galt, dass sie mit niedriger Fußbodenhöhe (1 Trittstufe) ausgeliefert wurden. Die Mitnahme von Beiwagen oder Güter- und Personenwagen war nicht vorgesehen.

Achsstand 7,0 m - 60-62 Sitzplätze - 2x95 PS - hochflurig

Der Mercedes-Benz-Dieselmotor OM 67 mit 95 PS Leistung bot nun auch die Möglichkeit, durch eine doppelte Motorisierung Beiwagen und Güterwagen mitzuführen und damit auch größere Transportaufgaben zu erfüllen. 1935 und 1936 wurden insgesamt vier Triebwagen gebaut, die als Schlepptriebwagen mit einem Achsstand von 7.000 mm und jeweils zwei Antriebsaggregaten ausgeführt wurden. Diesem Einsatzzweck entsprechend, wurden die Wagen hochflurig ausgeführt und der Rahmen zur Aufnahme der Querkräfte auf Pufferhöhe angehoben. Die Wagenkasten hatten eine Länge von 12,2 Metern, das Leergewicht betrug rund 15.500 kg. Die Wagen besaßen 62 Sitzplätze. Eine Ausnahme stellte der Wagen SN 11 dar, denn er besaß wegen eines größeren Gepäckraums nur 46 Sitzplätze und erhielt auch nur zwei schwächere OM-65-Motoren (2x 65 PS).

Achsstand 7,8 und 8,2 m - 60 Sitzplätze - 2x125-130 PS

Das Erscheinen der Deutz-Aggregatmotoren A6M417, die im Leistungsbereich um 125 PS angesiedelt waren, sorgte um 1936 für große Umbrüche beim Antrieb von Schienenfahrzeugen (u.a. DRG-Kö II). WUMAG nutzte die neuen Motoren für den Bau von Triebwagen, die sowohl als Schlepp-VT als auch für Strecken mit größerer Neigung geeignet waren.

Insgesamt ist der Bau von fünf zweiachsigen und "fünffenstigen" Schlepp-VT mit dem beachtlichen Achsstand von 8.260 mm und einer Wagenkastenlänge von 13.500 mm bekannt. Die Wagen boten 60 Sitzplätze. Das Leergewicht betrug rund 18.500 kg. Diese Fahrzeuge wurden allesamt niederflurig mit einer Fußbodenhöhe von rund 980 mm (1 Trittstufe) und regulären Zug- und Stoßvorrichtungen ausgeführt.

Die Identität des sechsten Fahrzeugs in der Liste ist unklar. Der Wagen, der als VB 140 513 bzw. 190 837-5 bei der DR lief und bis in die 1990er-Jahre vorhanden war, passt mit einem Achsstand von 7.800 mm nicht zu den übrigen Fahrzeugen.

Vierachser

Während WUMAG für die DRG und DRB in größeren Stückzahlen Triebwagen aller Traktionsarten, zuletzt auch Schnelldieseltriebwagen, baute, blieben solche größeren Fahrzeuge für Privatbahnen Ausnahmen. Für die Westfälische Landes-Eisenbahn entwickelte der Hersteller einen vierachsigen Dieseltriebwagen mit Stirnwandübergang, der mit einer Wagenkastenlänge von nur 15.560 mm für ein Drehgestellfahrzeug recht kurz ausfiel. Das Fahrzeug erhielt zwei Mercedes-Benz-Motoren OM 67 mit 2 x 95 PS Leistung, wobei immer die äußeren Radsätze über ein mechanisches Mylius-Getriebe angetrieben wurden. Trotz der Verwendung von Schiebetüren wurden die Wagenenden eingezogen und die Front flach ausgeführt. Der Wagen bot 76 Sitzplätze.

1936 und 1938 rollten drei weitere Vierachser aus den WUMAG-Werkhallen, die mit einer Wagenkastenlänge von 20.500 mm und einer an die DRG-Einheitstriebwagen angelehnten Optik mit gewölbter Stirnfront aufwarten konnten. Die Triebwagen sind sehr ähnlich aufgebaut, unterscheiden sich aber in einigen Details. Während der HzL T 3 und der MThB 1051 Tl mit zwei MAN-Motoren W6V15/18 mit je 150 PS Leistung und Mylius-Getrieben ausgestattet waren, erhielt der WLE DT 2 zwei Deutz-Motoren BA8M517 mit jeweils 210 PS Leistung und Voith-Flüssigkeitsgetriebe. Während der WLE-Wagen mit einem großen Gepäckraum ausgestattet war, wurde in dem HzL- und MThB-Wagen jeweils auch ein kleines Abteil der 2. Wagenklasse vorgesehen.

Beiwagen

Mit nur zwei bekannten Beiwagen gerät dieser Abschnitt kurz. Der LBE 111 entsprach wagenbaulich weitgehend dem »Kleinen Wettiner« mit 4.500 mm Achsstand.

Der 1936 für die Westfälische Landes-Eisenbahn gebaute Steuerwagen ST 1 war ein in vielerlei Hinsicht ungewöhnliches Fahrzeug. Der Wagen wurde 1936 geliefert und war optisch an den DT 2 angelehnt, besaß also ebenfalls die abgerundeten Stirnfronten. Einseitig war ein Steuerstand eingebaut, der Wagen besaß aber beidseitig Wagenübergänge. Am Steuerende ruhte der Wagenkasten auf einem Drehgestell, am (dem Triebwagen zugewandten) Wagenende nur auf einer Lenkachse. Mit einer Wagenkastenlänge von 12.200 mm fiel er vergleichsweise kurz aus. Er bot 57 Sitzplätze.