Triebwagentypen der Dessauer Waggonfabrik

Die »Winzlinge« wurden sowohl von Gotha als auch von Dessau gebaut, in einer kleinen Schmalspurversion (hier GHE T 1) und einer etwas größeren Normalspurversion. Foto: Ernst Lauer

In Dessau stellte die Deutsche Gasbahn-Gesellschaft ab 1895 erste Straßenbahnwagen her, und schon wenige Jahre später erfolgte die ersten Auftrag für den Bau von Güterwagen durch die Preußischen Staatseisenbahnen. 1901 nannte sich das junge Unternehmen in Dessauer Waggonfabrik GmbH um, schon 1905 wurde sie eine AG. Als Abkürzung soll WFD verwendet worden sein, die allerdings nicht sehr literaturgeläufig ist und auch bei unseren Fahrzeuglisten nicht verwendet wird.

1926 fertigte der Hersteller für die DRG den wagenbaulichen Teil der beiden elektrischen Vierachser 1031 und 1032 für die RBD Magdeburg (CD4elT-25a), die später als ET 82 bezeichnet wurden. 1928 folgten drei dieselmechanische Triebwagen BC4vT-29 für die DRG (862, 863, 864). Dessau sollte in den Folgejahren auch noch zahlreiche weitere Auftrage für die deutsche Staatsbahn erhalten, so wurden von 1934 bis 1941 insgesamt 61 vierachsige Verbrennungstriebwagen und von 1938 bis 1943 eine Vielzahl an Elektrotriebwagen für die Berliner S-Bahn gebaut.

Zwischen 1924 und 1927 baute Dessau aber auch mindestens sechs benzolmechanische Triebwagen für drei Spurweiten für vier andere Bahnbetreiber, außerdem vier Beiwagen für die Desslau-Wörlitzer Eisenbahn A.G. Der komplette Antriebsstrang der Triebwagen stammte aus der Produktion der AEG/NAG (siehe dort), und möglicherweise war Dessau auch lediglich Subunternehmer für die Herstellung des wagenbaulichen Teils im Aufrag der AEG. Jedenfalls war dies die den Einstieg in den Triebwagenbau. Hier ist die Liste mit den bekannten Fahrzeugen:

Im März 1930 übernahm die Berliner Maschinenbaufirma Orenstein & Koppel AG (O&K) die Mehrheitsanteile der Dessauer Waggonfabrik. Hintergrund war, dass der Branchenverband der seit Mitte der 1920er-Jahre krisengebeutelten Waggonindustrie eine Quotenregelung mit der DRG vereinbart hatte, nach denen Aufträge vergeben wurde. Durch die Übernahme des Dessauer Werks konnte O&K seine Quote erhöhen. Im Mai 1930 wurde ebenso mit der Gothaer Waggonfabrik AG verfahren. Sowohl das Dessauer als auch das Gothaer Werk blieben aber als AG selbständig und als Zweigwerke unter dem O&K-Mantel erhalten.

Leichttriebwagen der Dessau/Gotha-Bauarten

Ähnlich wie Wismar und WUMAG begann O&K um 1932 mit Entwürfen für leichte Dieseltriebwagen. Mit diesen – dank serienreifen Dieselmotoren und moderner Schweißtechnik – vielversprechenden und vergleichsweise günstigen Fahrzeugen sollte Privatbahnen ein attraktives Angebot gemacht werden, die unter dem Zwang zur Rationalisierung und Einsparung von Betriebskosten standen.

Die O&K-Entwürfe wurden sowohl für Regel- als auch Schmalspur ausgeführt. An den Fahrzeugenden wurden jeweils Klapptüren vorgesehen, für die die Wagenkästen zu den Fronten stark verjüngt wurden. Gemeinsam mit den markanten »Stielleuchten« hatten die Fahrzeuge der Baujahre 1933/34 ein prägnantes Erscheinungsbild. Die Fahrzeuge nach diesen Grundrissen wurden sowohl in Dessau als auch in Gotha gefertigt, so dass sich die Leichttriebwagen beider Hersteller in diesen beiden Jahren weitgehend glichen.

In Dessau wurden nur zwei schmalspurige und drei regelspurige Triebwagen dieser Produktionslinie gefertigt. Die beiden Meterspurfahrzeuge entstanden für die Gernroder-Harzgeroder Eisenbahn und die Weimar-Großrudestedter Eisenbahn (Betriebsführung durch die Theag). Die Fahrzeuge wurden standardmäßig mit Daimler-Benz-Motoren OM 65 ausgeliefert, die entweder auf 65 PS oder 80 PS eingestellt waren. Den Fahrzeugen lag der gleiche Entwurf zugrunde, der bei der Waggonfabrik Gotha für die acht MEG-Triebwagen genutzt wurde. Der Achsstand betrug 4.000 mm. Der Wagen für die Theag hatte einen etwas größeren Raddurchmesser.

Für die DEBG und die Zschipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft baute Dessau 1933 und 1934 drei normalspurige Leichttriebwagen. Während der DEBG-Triebwagen mit 5.500 mm Achsstand, 9.800 mm Länge über Puffer und 40 Sitzplätzen ein wahrer Winzling war, waren die ZFE-Fahrzeuge deutlich länger und mit Toilette ausgeführt. Wie bei den Schmalspurwagen, waren allen Fahrzeugen die Klapptüren an den Wagenenden gemein, die die typischen Verjüngungen an den Wagenenden bedingten. Auch diese Fahrzeuge besaßen die »Stielleuchten«. Die Radsätze waren recht klein, so dass die Fahrzeuge einen tiefen Einstieg besaßen. Puffer besaßen diese Triebwagen nicht (dafür saß der Rahmen zu tief), stattdessen hatten sie Rammbügel an den Stirnfronten.

Schlepptriebwagen (750 mm und 1000 mm)

1934 baute Dessau zwei Schlepptriebwagen, die beide Einzelstücke blieben und auch miteinander nicht "verwandt" waren. Für die 750 mm-spurige Hümmlinger Kreisbahn entstand ein 9.900 mm langer Drehgestelltriebwagen, bei dem ein 75-PS-Deutz-Motor über Mylius-Wechsel- und Wendegetriebe die jeweils inneren Radsätze der Drehgestelle antrieb. Markant war eine einzige Mittelleuchte in der Front, die optisch eher an einen Straßenbahnwagen erinnerte. Der Wagen blieb bis 1957 im Hümmling.

Der 1936 gebaute Wagen für die Mittelbadische Eisenbahngesellschaft war noch stärker an seine Aufgabe als Schlepptriebwagen angepasst und besaß gleich zwei OM-67-Dieselmotoren mit je 95 PS. Auch wurden die jeweils innenliegende Radätze der Drehgestelle angetrieben. Optisch war dieser Wagen an die zweiiachsigen Gotha-Wagen angelehnt und besaß die typischen sich verjüngenden Fahrzeugenden. Der 12.320 mm lange Wagen soll sich aber leider nicht bewährt haben, er wurde schon mach wenigen Jahren zu einem antriebslosen Personenwagen umgebaut.

Nebenbahntriebwagen mit gewölbter Stirnfront

Mitte der 1930er-Jahre begann die DRG, ihren Fahrzeugen durch gewölbte Formen ein eleganteres und windschnittigeres Aussehen zu geben. In Dessau wurde den Privatbahnen bereits 1934 ein neuer Triebwagentyp für Nebenbahnen vorgestellt, der mit einer gewölbten Stirnfront und glatten Seitenwänden ausgesprochen formschön war. Anders als bei den bereits erwähnten leichten Nebenbahntriebwagen, hatten diese neuen Fahrzeuge mit einem Achsstand von 7.000 mm Schiebetüren, so dass die Wagenende nicht mehr eingezogen wurde. Die Raddurchmesser waren größer, dementsprechend die Einstiege und der Fußboden höher. Dadurch konnten die Zug- und Stoßvorrichtungen am verstärkten Rahmenende angebracht werden. Die Stirnfront war in vier Einzelfenster aufgeteilt. Von diesem 12.760 mm langen Triebwagen wurden vier Fahrzeuge gebaut, zuzüglich fünf Beiwagen (in zwei verschiedenen Längen). In die gleiche optische Linie passte auch ein Akkutriebwagen mit zusätzlichem Mitteleinstieg, der über einen deutlich längeren Achsstand und nur drei Stirnfenster verfügte.

Parallel zu den normalspurigen Triebwagen fertigte Dessau auch vier Fahrzeuge jeweils für 750 mm und 1000 mm Spurweite. Dabei handelte es sich um Drehgestellfahrzeuge mit 7.500 mm Drehzapfenabstand und 1.400 mm Achsstand im Drehgestell. Die kleinen Räder hatten 650 mm oder 750 mm Durchmesser. Die Wagenkästen waren 11.750 mm lang. Im Gegensatz zu der Normalspurversion hatten die Stirnfronten nur drei Fenster. Die Fahrzeuge unterschieden sich in einigen Details wie z.B. Dachlüftung und der Dachform.

Nebenbahntriebwagen für die provinzialsächsischen Kleinbahnen

1935 und 1937 baute Dessau (mindestens) sieben weitere Nebenbahntriebwagen für die einzelnen Betriebe der Kleinbahnabteilung der Provinzialverwaltung von Sachsen. Diese Fahrzeuge basierten wieder auf den Leichttriebwagen von 1933/34, inklusive der sich zu den Fahrzeugenden verjüngenden Seitenwände mitsamt Klapptüren und zweier fast quadratischer Frontfenster. Sie hatten einen Achsstand von 5.800 mm und wurden offenbar bereits ab Werk mit regulären Zug- und Stoßvorrichtungen ausgeliefert.

1939 und 1940 wurden noch einmal vier Triebwagen durch die Kleinbahnabteilung beschafft, die nun für die Gardelegen-Haldensleben-Weferlinger Eisenbahn bestimmt waren. Diese Wagen hatten nun einen Achsstand von 7.000 mm und einem 12.200 mm langen Wagenkasten. Gleichzeitig wurden drei passende und etwas kürzere Beiwagen beschafft, die als Besonderheit über eine große Schiebtür zu einem Gepäckabteil verfügten. Der 1940 nachbeschaffte Triebwagen 61 besaß abweichend zwei Junkers-Motoren, die über Mylius-Getriebe beide Achsen antrieben.

Vier- und Fünfachser

Während Dessau für die DRG ab 1934 auch vierachsige Dieseltriebwagen für die DRG baute, blieben solche größeren Fahrzeuge für Privatbahnen Ausnahmen. Ein 21.635 mm langer Vierachser mit dieselelektrischem Antrieb entstand 1934 für die Niederbarnimer Eisenbahn. Der 60 km/h schnelle Wagen bot die 2. und 3. Wagenklasse (8+50 Sitzplätze) und war mit 225 PS Leistung so ausgelegt, dass er auch als Schlepptriebwagen eingesetzt werden konnte. Für die dieselelektrische Ausführung hatte man sich vermutlich entschieden, um den Wagen gemeinsam mit dem zeitgleich bei C&U beschafften T 2 in Vielfachsteuerung einzusetzen.

1938 entwickelten die Dessauer Konstrukteure einen wegweisenden dieselmechanischen vierachsigen Triebwagen mit zwei unterflur angeordneten Dieselmotoren, die zwischen den Achsen gelagert waren und die jeweils im Drehgestell liegende innere Achse mit je einem Mylius-Getriebe und einer Kardanwelle antrieben. Ein ähnliches Fahrzeug entwickelte zeitgleich auch die Maschinenfabrik Eßlingen. Diese Ausführung war insofern ungewöhnlich, als dass die DRG/DRB eher auf einmotorige Ausführungen setzte. Es gab für dieses Fahrzeug nur zwei Aufträge, nämlich in Form des RAG VT 01 und des DEBG VT 101. Die 21.950 mm langen Wagen waren auch optisch wegweisend und besaßen zeitlos elegante gewölbte Stirnfronten.

Für die Niederbarnimer Eisenbahn baute Dessau 1943 einen weiteren Schlepptriebwagen, diesmal wieder in dieselelektrischer Ausführung. Dieser 23.500 mm lange Wagen besaß zwei 250-PS-Motoren. Aus Gründen der Lastverteilung musste ein Drehgestell mit zusätzlicher mittlerer Laufachse ausgeführt werden.

Lange Zweiachser für LEAG und Litauen

1935 ließ die Lausitzer Eisenbahn-Aktien-Gesellschaft zwei dieselmechanische Triebwagen bauen (LEAG T 1 und T 2), die optisch zwar an die Nebenbahntriebwagen für die provinzialsächsischen Kleinbahnen angelehnt waren, sich aber in zahlreichen Details von ihnen unterschieden. Die Wagen hatten eine Länge über Puffer von 13.160 mm und besaßen einen Achsstand von 7.000 mm. Sie wurden mit DWK-Viertaktmotoren ausgestattet (135 PS Leistung) und erhielten mechanische TAG-Getriebe. Es standen 47 Sitzplätze zur Verfügung. Auffällig waren die für Fahrzeuge dieses Baujahres eher ungewöhnlichen Dachlüfter. Mit den Triebwagen wurden zwei passende Steuerwagen mit etwas kürzerem Achsstand gebaut, für die beide Fahrzeuge auf der einander zugewandten Seite einen Stirnwandübergang erhielten. Dazu kamen ebenfalls noch zwei Beiwagen, die ebenfalls Übergangsmöglichkeitgen erhielten. 1938 wurde ein dritter Triebwagen für die LEAG gebaut (T 3), nunmehr mit gleich zwei 175-PS-DWK-Motoren und leicht geänderten Abmessungen.

Mit der Verstaatlichung der LEAG zum 1. Januar 1939 gingen alle sieben Fahrzeuge an die DRB (Nummern 833, 834, 835, 144 005 und 144 006 sowie die beiden Beiwagen mit unbekannter Nummer), die sich allerdings wegen dieser Splitterbauart sofort um einen Weiterverkauf bemühte. T 1 und T 2 wurden mitsamt Steuerwagen an die Westerwaldbahn abgegeben, der T 3 gelangte zur Regentalbahn.

Von diesen Fahrzeugen sind immerhin auch heute noch zwei Triebwagen und einer der Steuerwagen erhalten.

• Notizen von Günther Fiebig / Sammlung Dr. Rolf Löttgers
• Bäumer, Wolfram: Jumbo wird 50 Jahre alt. In: Die Museumseisenbahn 2/1989.
• Löttgers, Rolf: Die schmalspurigen Verbrennungstriebwagen der Waggonfabrik Dessau. In: Die Museumseisenbahn 3/2019. / dazu Ergänzungen und Korrigenda in: Die Museumseisenbahn 1/2020.
• Weltner, Martin: Ein alter Dessauer. VT 101 der DEBG. In: Lok-Magazin 315 (2007).