Triebwagentypen der Wismarer Waggonfabrik

Seit 1893 werden in Wismar Güter- und Personenwagen gebaut, seit 1906 unter der Bezeichnung »Waggonfabrik GmbH Wismar«, ab 1911 als »Wagenbau-AG Wismar«. 1917 wurde das Werk ein Betriebsteil der »Eisenbahn-Verkehrsmittel-AG« und firmierte offiziell unter dem Kürzel EVA, wobei in Anzeigen weiterhin regelmäßig der Zusatz »Waggonfabrik Wismar i.Meckl.« zu lesen war. Ab 1936 wurde das Werk wieder als selbständige Aktiengesellschaft unter der Bezeichnung »Triebwagen- und Waggonfabrik Wismar AG« geführt.

Unter dem EVA-Dach entstanden ab 1924 in Zusammenarbeit mit Maybach nach einem Versuchsfahrzeug (der von der DRG übernommene 851) insgesamt 19 schwere vierachsige Dieseltriebwagen (»Rohöl-Motor-Triebwagen EVA-Maybach«) für die DRG (Nummernreihe 852 bis 861, 866 bis 876, 10 001 bis 10 003). 1932 folgten ihnen noch drei dieselelektrische vierachsige Eiltriebwagen (BC4ivT-30, 872-874) und zwei dieselmechanische Vierachser nach WUMAG-Konstruktionszeichnungen (BC4vT-31, 875, 876) sowie einige Wagen für den Export.

Unter den Waggonbaufirmen, die sich in den 1930er-Jahren für den Bau von leichten Motortriebwagen für Privatbahnen engagiert haben, ist die Waggonfabrik Wismar die populärste und im Hinblick auf die gefertigten Stückzahlen auch erfolgreichste. Maßgeblichen Anteil dürfte die Konstruktion des Schienenbusses des Typs »Hannover« haben, den Wismar 1932 für das Landeskleinbahnamt der Provinz Hannover entwickelte und der heute als »Wismarer Schienenbus« (oder volkstümlich-romantisierend »Ameisenbär«, »Schweineschnäuzchen« etc.) bekannt und beliebt ist. Dieser zweiachsige Triebwagen wurde mit der Maßgabe einer maximalen Kosteneinsparung durch zwei separat am Wagenkasten angebrachte Lkw-Vergasermotoren angetrieben, von denen immer (zur Einsparung eines Wendegetriebes) der jeweils in Fahrtrichtung vordere arbeitet. Diese Fahrzeuge wurden im Laufe der 1930er-Jahre in mehreren Abmessungen und Ausführungen für Schmalspur- und Normalspurbahnen hergestellt. Gebaut wurden insgesamt beachtliche 57 Exemplare.

Für weitere Privatbahnen stellte Wismar bis 1941 auch zahlreiche weitere Dieseltriebwagen her, die ihre Typenbezeichnung regelmäßig nach dem Erstbesteller erhielten. In den nachfolgenden Fahrzeuglisten greifen wir diese Bezeichnungen auf und sortieren die Fahrzeuge entsprechend.

Das Fabriknummernsystem bei Wismar ging nicht streng chronologisch vor. Für die Leichttriebwagen hielt Wismar zunächst die Nummerngruppe 20201 bis 20300 offen, ab 1938 erhielten die Fahrzeuge dann Nummern ab 21101.

Hannover

Zwischen 1932 und 1941 baute die Waggonfabrik Wismar unter der Bauartbezeichnung »Hannover« insgesamt 57 Trieb- und zwei Beiwagen für Normalspur- und Schmalspurstrecken. Sie waren der erste erfolgreiche Versuch, durch konsequenten Einsatz von Fahrzeugteilen aus Großserien für Straßenfahrzeuge die Herstellungskosten so gering wie möglich zu halten, ohne gleichzeitig auf komfortablen und zuverlässigen Einsatz zu verzichten. Dadurch wurden die Fahrzeuge auch für wirtschaftlich schwächer aufgestellte Bahnverwaltungen attraktiv.

Die Waggonfabrik Wismar typisierte ihre Hannover-Schienenbusse nachträglich mit einem System von »Typ A« bis »Typ E«, das aber nicht ganz stringent eingehalten wurde. Wir halten uns deshalb in den nachfolgenden Fahrzeuglisten an die von Dr. Rolf Löttgers in seinem 2018 erschienenen EK-Special 129 »Wismarer Schienenbus« vorgenommene Typisierung:

Typ 1 »Rechteckig, kurz und schmal«: Achsstand 4,0 m - Wagenkastenlänge 7,24 m

Diese erste Variante des »Hannover«-Schienenbusses für Normalspur besaß noch den rechteckigen Grundriss und war 2.430 mm breit. Der Fahrgastraum hatte drei Abteile und bot im Regelfall 24 Sitzplätze (+ 14 Klappsitze). Die Dachhöhe betrug 2.740 mm über Schienenoberkante, bei späteren Lieferungen 2.865 mm. Die Wagen 20201 und 20216 wurden mit Klapptüren ausgeliefert, die übrigen Fahrzeuge erhielten Schiebetüren und dadurch eine andere Fensteranordnung im Einstiegsbereich.

Ganz aus der Reihe fallen die beiden SAAR-Triebwagen 81 und 82 (20223 und 20224), die als Gütertriebwagen konzipiert wurden und eine Breite von 2.900 mm einnahmen. Sie erhielten für den Stückgut- und Expressfracht-Verkehr extra breite Einstiegstüren.

Typ 2 »Achteckig, kurz und breit«: Achsstand 3,5 und 4,0 m - Wagenkastenlänge 7,24 m

Ab Ende 1933 kamen auch Schienenbusse zur Auslieferung, bei denen der Wagenkasten im Fahrgastbereich auf 2.900 mm verbreitert wurde, die sich aber zu den Fahrzeugenden auf den schmaleren Grundriss des Typs 1 verjüngten. Dadurch konnte die Sitzplatzzahl auf 30 (+ 16 Klappsitze) erhöht werden. Die Rahmenlängen unterschieden sich, je nachdem ob Ford-AA-Motoren oder Ford-BB-Motoren verbaut wurden. Die beiden Wagen für die Eberswalde-Finowfurter Eisenbahn (20219 und 20231) hatten nur einen Achsstand von 3.500 mm. Die Dachhöhe betrug 2.865 mm über Schienenoberkante, teilweise sogar 2.965 mm. Alle Wagen wurden mit Schiebetüren ausgeliefert, mit Ausnahme des EFE 121 (20219) mit Klapptüren.

Die WZTE-Wagen und KDH-Wagen (20230, 20252, 20256, 20257) sowie der T 2 der Bleckeder Kleinbahn wurden mit Toiletten ausgestattet.

Typ 3 »Achteckig, lang und breit«: Achsstand 4,4 und 6,0 m - Wagenkastenlänge 8,64 m

Hauptmerkmal des dritten Typs ist die Ausführung mit vier Seitenfenstern im Fahrgastbereich, verbunden mit einer größeren Gesamtlänge des Fahrzeugs und eines Achsstands von 4.400 mm Länge. Auch diese Wagen sind im Fahrgastbereich 2.900 mm breit, der Wagenkasten verjüngt sich zu den Enden auf 2.430 mm. Die Höhe von Schienenoberkante bis Dachscheitel beträgt 2.965 mm. Die Wagen boten 40 Sitzplätze (+ 16 Klappsitze).

Ausnahmen gibt es auch hier: Die schon 1934 ausgelieferten SAAR-Schienenbusse 73 bis 76 (20225 bis 20228) haben einen Achsstand von 6.000 mm  und besaßen daher Lenkachsen. Sie wurden mit Deutz-Dieselmotoren ausgeliefert – dies bedingte wiederum andere Abmessungen des Motorvorbaus. Der B.Th.E. 2 (20268) besitzt abweichend 900 mm durchmessende Radsätze.

Schmalspur (750, 785, 900, 1000 mm)

Insgesamt hat Wismar 13 Schmalspur-Schienenbusse der Bauart »Hannover« gebaut. Die Variantenvielfalt ist unter diesen vergleichsweise wenigen Fahrzeugen recht beachtlich. Sieben Fahrzeuge wurden von den oben genannten Normalspurtypen abgeleitet, während sechs speziell für die Anforderungen des Bestellers neu konstruiert wurden. Dabei varrierte die Wagenkastenbreite zwischen 2.100 mm und 2.430 mm Breite. Neben den dreifenstrigen Wagen gab es auch hier die längere vierfenstrige Version (zum Beispiel der Borkumer T 1 (21145)).

Frankfurt

Für Schmalspurbahnen, denen ein »Hannover« zu klein war, entstand ab 1933 ein vierachsiger Drehgestelltriebwagen, bei dem der Antriebsmotor bei den ersten drei Fahrzeugen auf dem Triebdrehgestell sitzend im Wageninneren untergebracht wurde, bei den ab 1935 gebauten Fahrzeugen dann unterflurig in einem Kasten am Rahmen aufgehängt. Bis 1941 wurden zwölf Fahrzeuge gebaut, die man grob in drei Gruppen aufteilen konnte: Die Typen A und B mit 12.280 mm langem Wagenkasten und 125-PS-Motor, außerdem die mit 10.200 Wagenkastenlänge deutlich kürzeren Fahrzeuge des Typs C und Motorisierung mit dem OM 67 (95 PS). Je nach Ausstattung hatten die Wagen zwischen 45 und 53 Sitzplätze. Deutliche Unterschiede zu den übrigen Wagen besitzen die beiden MEG-Triebwagen, die sich durch die stark eingezogenen Fahrzeugenden an den anderen Triebwagenlieferungen dieser Bahn orientieren.

»Namensgeber« war die Verwaltung der Vereinigten Kleinbahnen AG und der Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft in Frankfurt (Main), für die Fahrzeuge an die Euskirchener und Geilenkirchener Kreisbahn geliefert wurden. Von den zwölf Wagen sind immerhin fünf erhalten, wenngleich viele über die Jahrzehnte stark umgebaut wurden.

Mosel

Beim Triebwagen des Typs »Mosel« handelt es sich um einen vierachsigen dieselmechanischen Fahrzeug mit einem 15.500 mm langen Wagenkasten, der für normalspurige Bahnen entwickelt und zwischen 1936 und 1940 elfmal gebaut wurde (andere Quellen berichten von zwölf Fahrzeugen). Die Typenbezeichnung geht auf den ersten Besteller, die Moselbahn-AG, zurück. Die Wagen wurden mit je zwei unterflurig angeordneten Deutz-Motoren A6M 317 oder 417 und Mylius-Getrieben ausgerüstet. Insgesamt wurden 83 Sitz- und 50 Stehplätze geboten. Der Einstieg erfolgte über jeweils eine Schiebetür am Wagenende.

Nur eines dieser Fahrzeuge ist erhalten geblieben.

Weitere Typen

Neben den Typen »Hannover«, »Frankfurt« und »Mosel« entstanden in Wismar zwischen 1932 und 1940 auch noch mehrere andere Bauarten, die nur in geringer Stückzahl gebaut wurden, teilweise sogar nur Einzelstücke blieben. Neben mehreren Fahrzeugen für Normalspur (»Lüneburg-Soltau«, »Lübeck«, »Niederbarnim«, »Lüneburg«) waren darunter auch mehrere Fahrzeugtypen für 750 mm, 785 mm (Rhein-Sieg) und 1000 mm Schmalspur (Friesland). Besonders herausragend sind dabei die beiden dieselelektrischen Schlepptriebwagen für die Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn (NWE).

Auf eine tiefergehende Beschreibung der einzelnen Typen müssen wir an dieser Stelle verzichten. Zu einzelnen Fahrzeugen, so zum Beispiel den beiden NWE-Triebwagen, ist uns auch noch nicht genaue Typenbezeichnung bekannt (»Wernigrode« oder »Harz«?). Hier würden wir uns über weitere Informationen von kundigen Lesern sehr interessieren!

Beiwagen

Schon frühzeitig bot die Waggonfabrik Wismar für ihre Triebwagen auch passende Beiwagen an, doch hielt sich das Interesse der Bahnverwaltungen in sehr überschaubarem Rahmen. Dies lag auch daran, dass die Hannover-Schienenbusse, die einen beträchtlichen Teil des Portfolios ausmachten, als  reine Solofahrzeuge ausgelegt waren. Bis auf einen einzigen Personen-Anhänger für den Fliegerhorst List (20262) und einen Gepäckanhänger für die OWPK (21116) wurden keine Beiwagen für die Schienenbusse beschafft. Nach Unfällen entstanden hingegen aus mehreren Schienenbussen nachträglich Beiwagen (z.B. 20204).

1937/38 und 1940 beschaffte sowohl die normalspurige Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn-AG als auch die Niederbarnimer Eisenbahn-AG insgesamt mindestens zwölf Beiwagen in unterschiedlicher Länge und Ausstattung. Auch die Bleckeder Kleinbahn und die Kleinbahn Lünburg-Soltau erhielten jeweils einen Beiwagen. Vermutlich sind das nicht alle Beiwagenlieferungen, die in Wismar aus den Werkhallen liefen – auf weiterführende Hinweise von kundigen Lesern freuen wir uns!

• Notizen und Ergänzungen von Karl-Heinrich Waack.
• Bohlmann, Dieter-Theodor: Wismarer Schienenomnibusse der Bauart Hannover. Gifhorn 2001.
• Clößner, Wolfgang / Gussmann, Carsten: Die Rhein-Sieg Eisenbahn. Berlin 2018.
• Endisch, Dirk: Das Prignitz-Duo. Die Prignitzer Schweineschnäuzchen. In: Edition Fahrzeug-Chronik Band 9, Stendal 2010.
• Hertwig, Roland / Löttgers, Rolf: Wismarer Schienenbus. Eisenbahn-Kurier Special 129. Freiburg 2018.
• Kloth, Hans-Harald: Der Verbrennungstriebwagen 1001 bei der Eutin-Lübecker Eisenbahn. In: Lok-Magazin 185 (1994).
• Kochems, Michael / Werning, Malte: T 1 - T 3 der NWE: Kraftpaket. In: Lok-Magazin 340 (2010).
• Kurz, Heinz R.: Die Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten – Die Baureihen VT 133-VT 137. Freiburg 1988.
• Löttgers, Rolf: Schienenbusse in Deutschland. Die Serienwagen von Henschel, Wismar, Uerdingen und MAN. Stuttgart 1982.
• Löttgers, Rolf: Wismarer Geschichte(n): Die Triebwagen des Typs "Mosel" der Waggonfabrik Wismar. In: Lok-Magazin 194 (1995).

• Löttgers, Rolf: Wismarer Geschichte(n): Beiwagen in Serie. In: Lok-Magazin 206 (1997).
• Löttgers, Rolf: Stendal - Tangermünde. Wie geschaffen für Triebwagen. In: Lok-Magazin 210 (1998).
• Löttgers, Rolf: Spurensuche in Krupski Mlyn. In: Eisenbahn-Geschichte 99 (2020).
• Neumann, Alexander: T 1 Euskirchener Kreisbahnen - T 34 Württ. Eisenb. - Ein Triebwagen-Veteran wird 66. In: Die Museums-Eisenbahn 1/2003.
• Pfeffer, Ernst: Die Wismarer Triebwagen der Rhein-Sieg-Eisenbahn. In: Die Museums-Eisenbahn 3/1993.
• Ranger, Jürgen: Die Wismarer Triebwagen der Bauart Frankfurt. In: Lok-Magazin 207 (1997).
• Detailinformationen aus diversen Streckenmonographien und unternehmensbezogener Literatur