Triebwagentypen der Waggon-Union

Die Waggon Union (WU) entstand 1971 formell durch den Zusammenschluss der Deutschen Waggon- und Maschinenfabrik (DWM) mit den Rheinischen Stahlwerken. Im DWM-Werk in Berlin-Reinickendorf (Borsigwalde) an der Holzhauser Straße bzw. Miraustraße wurden seit den 1950er-Jahren vor allem Reisezugwagen, aber auch Triebwagen hergestellt (z.B. die ETA 150 für die DB und die VT 33.8 für die US Army). Später erfolgten auch Aufträge für Kleinwagen sowie ab 1971 Wagen für die S-Bahn-Baureihe 420 | 421.

NE 81

Ende der 1970er-Jahre begann Orenstein & Koppel mit der Konzeption eines neuen, zeitgemäßen vierachsigen Dieseltriebwagens mit hydraulischer Kraftübertragung, der speziell für die Bedürfnisse der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE) mit mittlerem Verkehr zugeschnitten sein sollte. Der Triebwagen sollte einen modernen Nachfolger der bewährten Konstruktionen von Esslingen und MaK darstellen, nachdem die Fahrzeugenentwicklung auf diesem Sektor über zwanzig Jahre lang ruhte. Großes Interesse an diesem Projekt hatte die SWEG sowie die WNB, die dringenden Bedarf an modernen neuen Triebwagen anmeldeten. Der von der DB und MaK 1974 entwickelte Typ 627 konnte das Lastenheft für diese Fahrzeuge nicht erfüllen, das auch einen Einsatz als Schlepptriebwagen mit Anhängelasten bis zu 400 Tonnen vorsah. Auf diese Weise sollte das neue Fahrzeug den regelmäßig in überschaubarem Rahmen anfallenden Güterverkehr gleich mit erledigen, damit der jeweilige Bahnbetrieb auf die Bereitstellung einer Lok verzichten konnten.

Das Konzept sah vor, dass so viele Bauteile wie möglich aus der Omnibusfertigung übernommen werden sollten. Da die beiden Hauptinteressenten jeweils eigene Busbetriebe besaßen und das Personal dementsprechend mit der Technik und Wartung vertraut waren, war das ein naheliegendes Vorgehen. Gleichzeitig konnte die Übernahme ausentwickelter Bauteile die Kosten senken. Als Antriebsmotoren wurden liegende Sechszylinder-Reihenmotoren von MAN (Typ D 2566) mit einer Leistung von 201 kW verwendet. Jeweils zwei wurden in jedem Triebwagen verbaut, wobei beide Radsätze eines Drehgestells über Gelenkwellen angetrieben wurden.

Als im Spandauer Werk von O&K die ersten Wagenkästen in Arbeit waren, gab der Hersteller überraschend die Produktion von Schienenfahrzeugen auf. Die laufende Fertigung wurde daraufhin an die WU verkauft, die die Fertigstellung der ersten Bauserie fortführte. In einer ersten Serie, die im (namensgebenden) Jahr 1981 ausgeliefert wurden, lieferte WU elf Triebwagen und einen Steuerwagen aus. Bei der zweiten Serie 1985 (3 VT, 7 VS, 5 VB) wurden einige Änderungen vorgenommen, zum Beispiel im Bereich der Stirnfront und den Drehgestellen. 1993/94 lieferte WU, die zu diesem Zeitpunkt bereits zu ABB Henschel gehörten, eine letzte weitere Serie aus. Insgesamt wurden 26 Triebwagen, 14 Steuerwagen und 3 Beiwagen gebaut. Insgesamt bewährten sich die Triebwagen hervorragend.

Die NE 81-Triebwagen waren überwiegend in Süddeutschland im Einsatz, mit einem Schwergewicht auf Baden-Württemberg (SWEG, HzL, WNB/WEG, ZVVW, BOB). Nach einigen Fahrzeugbewegungen werden die Fahrzeuge heute noch bei der Schwäbischen Alb-Bahn (SAB) sowie in geringem Umfang bei der Stauden-Verkehrsgesellschaft eingesetzt. Weitere Exemplare stehen bei der Hanseatische Eisenbahn (HANS) oder beid er Weser-Ems-Eisenbahn (WEE) für Sonderaufgaben im Einsatz.

1. Bauserie (1981)

In der ersten Bauserie wurden standardmäßig je zwei MAN-Dieselmotoren D2566 MTUE verwendet (2x 201 kW). Die Fahrzeuge der ersten Lieferung haben Drehgestelle von Orenstein & Koppel (O&K) erhalten und eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Im Fahrgastraum stehen rund 84 Sitzplätze zur Verfügung (je nach Ausstattung). Angegeben wird immer der Erstinhaber, an den das Fahrzeug ausgeliefert wurde.

2. Bauserie (1985)

Ab dieser Serie verwendete die Waggon Union nun Drehgestelle aus dem eigenen Werk in Siegen, durch die eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h möglich wurde.

3. und 4. Bauserie (1993, 1994)

Ab der dritten Serie wurde die Stirnfront leicht überarbeitet: Die Frontscheibe wurde verkleinert und die Zugzielanzeige in einem eigenen Fenster untergebracht (Matrixanzeige), sowie die Frontleuchten überarbeitet. Als Motor kam nun der MAN-Diesel D 2866 LUE/LUH mit 2 x 250 kW zum Einbau. Die Höchstgeschwindigkeit konnte auf 100 km/h heraufgesetzt werden.

• Cieslak, Uwe: Der neue Weg. Dieseltriebwagen NE´81. In: Eisenbahn-Magazin 11/1984.
• Kochems, Michael: Privatbahntriebwagen in Deutschland von 1990 bis heute. Köln 2001.

• Kochems, Michael: Regionalbahn-Triebwagen NE 81. Ein Berliner für Private. In: Lok-Magazin 304 (2007)