Nach dem Zweiten Weltkrieg bildete sich aus der Sowjetzone am 7. Oktober 1949 die Deutsche Demokratische Republik (DDR) auf Betreiben der Sowjetunion, nachdem knapp fünf Monate zuvor die Bundesrepublik Deutschland aus den drei westlichen Besatzungszonen gebildet wurde.
In den Übergangsjahren zuvor hatte die sowjetische Militäradministration bereits verfügt, dass die »Reichsbahn« ihren Betrieb wieder aufnehmen müsse, so dass dieser Begriff weiterhin im Raum stand. Die meisten Privatbahnen in der Sowjetzone wurden vor allem zum Stichtag 1. April 1949 »in Volkes Hand« überführt, so dass diese nun ebenfalls der Reichsbahn unterstellt wurden. Von einer »Verstaatlichung«, wie es oft in der einschlägigen Literatur zu lesen ist, kann aber zumindest bei diesem frühen Datum keine Rede sein, da die DDR zu diesem Zeitpunkt noch nicht als Staat existierte.
Nach der Gründung der DDR behielt diese die Bezeichnung »Deutsche Reichsbahn« mit dem Kürzel DR bei, obwohl sich die DDR-Führung in anderen Bereich ausgesprochen stark von ihrer Vergangenheit im Deutschen Reich distanzierte. Grund hierfür waren vor allem strategische Überlegungen im Hinblick auf West-Berlin: Im Potsdamer Abkommen wurde festgelegt, dass die Betriebsrechte in Berlin allein der Deutschen Reichsbahn obliegen. Hätte sich die DR umbenannt, hätte sie den Verlust ihrer Betriebsrechte auch in West-Berlin befürchten müssen.
Zum 1. Januar 1994 vereinigte sie sich mit der Deutschen Bundesbahn zur handelsrechtlich organisierten Kapitalgesellschaft Deutsche Bahn AG.
Bei der DR in der DDR spielten Triebwagen generell eine eher kleinere Rolle. Insgesamt waren die ersten Nachkiegsjahre davon beherrscht, das größtenteils beschädigte Triebwagen-Erbe der DRB aufzuarbeiten und so gut es ging weiter zu verwenden.
Einen Großteil des Triebwagenparks der DR machten die Gleichstromtriebwagen der Berliner S-Bahn aus, die in großer Stückzahl vor und während des Zweiten Weltkrieges gebaut wurden. Die übrigen elektrischen Triebwagen, vornehmlich ET 25, wurden mit dem Abbau der Oberleitung des mitteldeutschen E-Netzes als Reparationsleistung nach dem Zweiten Weltkrieges in die Sowjetunion abtransportiert, wobei ein kleiner Teil später wieder zurückkehrte.
Bei den Motortriebwagen wurden zunächst die leichter zu reparierenden zweiachsigen Dieseltriebwagen für den Nebenbahndienst reaktiviert, gefolgt von den vierachsigen Exemplaren. Die Schnelltriebwagen gelangten nur langsam wieder in den Betriebsdienst zurück, doch gerade hier zeichnete sich ein großer Mangel an geeigneten Fahrzeugen ab.
Neben den ehemaligen DRB-Dieseltriebwagen erbte die DR mit der Übernahme nahezu sämtlicher Privatbahnen zwischen 1949 und 1952 auch einen sehr großen Anteil an konstruktiv völlig unterschiedlichen Triebwagen und Beiwagen, die meist nur als Einzelstücke existierten und die Werkstätten vor größte Herausforderungen stellten. Die meisten dieser Fahrzeuge blieben meist ihren angestammten Bahnen treu. Je nach Bewährung, überlebten viele dieser Wagen aber auch - teilweise ihrer Antriebe beraubt - bis weit in die 1990er-Jahre als Bahndienstfahrzeuge.
1954 konnte die DR erstmalig im Rahmen der osteuropäischen Wirtschaftshilfe drei Schnelltriebwagen der Bauart »Ganz« (Baureihe VT 12.14) aus Ungarn erwerben, die sich aber nicht durchsetzten. Ende der 1950er-Jahre war die Fahrzeugindustrie der DDR in der Lage, erste eigene Entwicklungen vorzustellen. Zu ihnen gehörten zwei Prototypen eines neuen Schienenbusses (VT 2.09), der ab 1963 sehr erfolgreich in Serie gebaut wurde. Weniger von Erfolg gekrönt waren die Versuche des Raw Dessau, aus vorhandenen Fahrzeugteilen u.a. niederländischer Gleichstromtriebwagen zwei elektrische Triebzüge und einen dieselelektrischen Triebzug zu erstellen. Diese Züge waren nur wenige Jahre im Einsatz. Mehr Erfolg hatte hingegen der vom VEB Waggonbau Görlitz konstruierte dieselhydraulische Schnelltriebzug VT 18.16 (1963-1968) sowie die ab 1987 beschafften neuen Triebzüge Baureihe 270 für die Berliner S-Bahn.
Akkutriebwagen spielten bei der DR eine gänzlich unterrepräsentierte Rolle. Nur wenige Fahrzeuge waren bei der DR im Einsatz und wurden bis 1968 ausgemustert.
Das Bezeichnungsschema der DR-Triebwagen muss in zwei Epochen aufgeteilt werden: Von 1949 an bis zum Jahre 1970 galten die bei Kriegsende geltenden Bezeichnungsschemata für Triebwagen weitgehend unverändert weiter. Das heißt, dass Motor- und Akkutriebwagen weiterhin die DRG-Nummern des Reisezugwagenschemas trugen, Elektrotriebwagen aber bereits die neuen 1941 von der DRB eingeführten Nummern mit eigenen Baureihenbezeichnungen. Die Fortführung dieser Nummernreform, die zwischen 1947 und 1949 in den westlichen Besatzungszonen auch an den Motor- und Akkutriebwagen vollzogen wurde, fand dagegen bei der DR nicht statt. Dennoch änderte sich auch bei der DR der Status des Dieseltriebwagens: Die DRB-Triebwagen erhielten nach und nach den Zusatz "VT" als Teil der Betriebsnummer. Ein genauer Zeitpunkt lässt sich hier aber nicht festmachen, vielmehr war dies offenbar ein schleichender Übergang.
In der Konsequenz hieß das, dass die DR unter den Baureihenbezeichnungen VT 133 (zweiachsig, Benzinmotor), VT 135 (zweiachsig, Dieselmotor) und VT 137 (vier- oder mehrachsig) lediglich »Sammelbecken« für verschiedene konstruktive Merkmale schuf und so vor den gleichen Problemen stand, wie es die DRB hatte. Gleiches galt für Beiwagen. Die Situation verschärfte sich zwischen 1949 und 1952 noch dadurch, dass durch die Übernahme ehemaliger Privatbahnfahrzeuge eine große Zahl weiterer Exoten in den Fahrzeugpark gelangte, die ebenfalls - lediglich durch die genannten Kriterien unterschieden - in das vorhandene Nummernschema eingepasst werden mussten. Die DR löste diese Aufgabe, indem alle Neuzugänge Ordnungsnummern ab 501 ff erhielten. Analog wurde bei Bei- und Steuerwagen verfahren.
Bei neuentwickelten Dieseltriebwagen verwendete die DR allerdings ein anderes Verfahren, bei dem die Baureihenbezeichnung auch die Motorleistung (PS-Zahl abzüglich zweier Nullen) und die Höchstgeschwindigkeit (km/h abzüglich einer Null) beinhaltete und mitsamt der Ordnungsnummer durch Punkte getrennt wurde.
Mehr dazu: Alte Nrn. (1949-70).
Zum 1. Juni 1970 führt die DR auf Anregung der UIC neue computergerechte Nummern ein, bei denen Buchstaben als Typenkennzeichnung auf Grund des damaligen Stands der Informatik nicht mehr vorgesehen waren. Stattdessen floss die Traktionsart ebenfalls in die Baureihenbezeichnung mit ein. Da die DR zu diesem Zeitpunkt noch, anders als die DB, sehr stark von der Dampftraktion dominiert wurde, wurden für die modernen Traktionen lediglich die Baureihenbereiche 100 ff (Diesel) und 200 (ff) belegt, wobei Lokomotiven und Triebwagen zusammengefasst wurden. Bei der Umzeichnung der ehemaligen DRB-Triebwagen in die neuen Baureihen 182, 183, 184, 185 und 186 wurden nun erstmalig auch die Altbaufahrzeuge stärker untereinander unterschieden. Akkutriebwagen standen zu diesem Zeitpunkt nicht mehr bei der DR im Einsatz.
Mehr dazu: UIC-Nrn. (1970-93).
Epoche III (1949-1970)