Elektrotriebwagen

Ãœbersicht Elektrotriebwagen zum 01.01.1968
alte Bezeichnung
(bis 31.12.1967)		 Anzahl neue Bezeichnung
ET 25 | EM | ES 17 Garnituren 425 | 825
ET 26 | ES 4 Garnituren 426 | 826
ET 27 | EM 5 Garnituren 427 | 827
ET 30 | EM 24 Garnituren 430 | 830
ET 32 | EM | ES 6 Garnituren 432 | 832
ET 45 1 Garnitur 445
ET 55 | EM | ES 8 Garnituren 455 | 855
ET 56 | EM 7 Garnituren 456 | 856
ET 65 | EM | ES 24 Garnituren 465 | 865
ET 85 | EB | ES 19 Triebwagen 485 | 885
ET 90 3 Triebwagen 490
ET 91 1 Triebwagen 491
ET 170 | EM 24 Garnituren 470 | 870
ET 171 | EM 72 Garnituren 471 | 871

Zum 1. Januar 1968 befand sich im Bestand der Deutsche Bundesbahn eine vergleichsweise geringe Anzahl von Elektrotriebwagen, die sich auf die Typen in der rechtsstehenden Tabelle verteilten. In der Fertigung befanden sich zu diesem Zeitpunkt lediglich die Züge der Reihe ET 170 (neu: 470 | 870) für die Hamburger S-Bahn in der Auslieferung.

Bei der DB war zu diesem Zeitpunkt die Meinung vorherrschend, dass Elektrotriebwagen vor allem im S-Bahn-Verkehr eine Berechtigung haben. Für den übrigen Nahverkehr wurden lokbespannte Wendezüge priorisiert, was sich in einer großen Anzahl an Neubeschaffung von n-Wagen (»Silberlingen«) ausdrückte. Nahverkehrstriebwagen, wie sie in den 1950er-Jahren in Form der Baureihen ET 56 (456) und ET 30 (430 | 830) beschafft wurden, standen nicht mehr zur Diskussion.

Neubeschaffungen
Die Beschaffung von Elektrotriebwagen wird deshalb in der Folgezeit von S-Bahn-Fahrzeugen dominiert: 1969 wird der erste 420 | 421 als neue Generation eines leistungsfähigen S-Bahn-Zuges ausgeliefert. Da das im Ausbau befindliche Münchener S-Bahn-Netz eine längere Tunnelstrecke unter der Innenstadt mit starken Gefälle- und Steigungsabschnitten besitzt, wird der dreiteilige Triebzug mit Allachsantrieb geliefert und kann mit imposanten Beschleunigungswerten imponieren. Bis zur Olympiade 1972 sind bereits 120 Triebzüge für die Münchener S-Bahn ausgeliefert. Für die im Ausbau befindlichen S-Bahnen im Ruhrgebiet sowie Stuttgart und Frankfurt werden bis 1981 insgesamt 390 Triebzüge gebaut. Ab 1989 wird der 420 | 421 in einer weiteren Serie produziert.

Eine ähnliche Situation besteht auch bei der Erweiterung der (mit Gleichstrom und Stromschiene) betriebenen Hamburger S-Bahn, so dass hier mit dem 472 | 473 ab 1974 ebenfalls Triebzüge mit Allachsantrieb eingesetzt werden. In zwei Bauserien werden bis 1983 insgesamt 62 dreiteilige Triebzüge gebaut.

Ganz gegen den Trend bestellt die DB 1971 aber auch drei vierteilige Triebzüge für den Fernverkehr: Als Baureihe 403 | 404 entstehen die hochmodernen Züge auf Basis zahlreicher beim 420 | 421 bewährten Komponenten. Die 200 km/h schnellen Züge - auch hier mit Allachsantrieb zur Reduzierung des Achgsdrucks - haben allerdings kein rechtes Einsatzgebiet, für den Intercity-Verkehr sind sie zu kurz. Die umfangreiche und wartungsintensive elektrische Ausrüstung sorgt bald für die ernüchternde Erkenntnis, dass sich dieser Zug selbst bei voller Besetzung nicht wirtschaftlich betreiben lässt. Der 403 | 404 wird daraufhin nur noch für Charterfahrten verwendet, erst zwischen 1982 und 1993 findet sich ein adäquates Einsatzgebiet als »Lufthansa Aurport Express« zwischen den Flughäfen von Frankfurt (Main) und Düsseldorf.

Erst Anfang der 1980er-Jahre änderte sich die Meinung der DB wieder, als die ersten Hochgeschwindigkeitsstrecken mit Blick auf 300 km/h geplant wurden. Als Versuchszug wurde 1985 der fünfteilige "Intercity Experimental"-Triebzug mit zwei angetriebenen Köpüfen und drei antriebslosen Mittelwagen (410 | 810) fertiggestellt, mit dem zahlreiche Test- und Demonstrationsfahrten bis zu 400 km/h durchgeführt wurden. Zwischen 1989 und 1991 wurden dann 60 Triebkopfzüge als "ICE" ausgeliefert, mit jeweils zwei angetriebenen Köpfen und (planmäßig) bis zu 13 antriebslosen Mittelwagen (401 | 801-804). Mit ihnen eröffnete die DB im Juni 1991 offiziell den ICE-Verkehr, der in den Folgejahren sehr erfolgreich sein sollte und dem Triebwagenbau ganz neue Aspekte geben sollte.

Ausmusterungen
Bei den älteren Triebwagen trennt sich die DB zunächst von den Splitterbaureihen 490, 445 (1972) und 426 | 826 (1978) und von den zu diesem Zeitpunkt bereits sehr alten 485 | 885 (1977). Mit der Eröffnung der S-Bahn Stuttgart werden auch die 465 | 865 im Jahre 1980 ausgemustert. In den Jahren 1984-1986 findet eine große Typenbereinigung statt, bei der nicht nur die noch verbliebenen Altbautriebwagen (425, 432, 455), sondern auch die aus der Nachkriegszeit stammenden Elektrotriebwagen (427, 430, 456) aus dem Dienst genommen werden. Von den Altbaufahrzeugen bleiben nur die 471 | 871 der Hamburger S-Bahn sowie der »Gläserne Zug« 491 001 mit Sonderstatus im Einsatzbestand.