Die Bewährung der Baureihe 610 führte nach Gründung der Deutschen Bahn AG 1994 zu Überlegungen, die Neigetechnik in größerem Stil auf zahlreichen kurvenreichen Strecke als Alternative zu Elektrifizierungen und Bögenglättungen zu beschaffen.
Der Hersteller ADtranz machte der DB AG eine aus der deutschen Militärtechnik abgeleitete elektrische Neigetechnik schmackhaft, die preisgpünstiger als die hydraulische Neigetechnik des 610 nach Fiat-Patent sein sollte. Gleichzeitig bietet sich bei dieser Methode an, die Neigetechnik komplett unterflur und in die Drehgestelle zu verlagern, während sie beim 610 teilweise in den Wagenkasten hineinragt. Der Antrieb des Zuges sollte jedoch, anders als beim dieselelektrischen 610, wieder dieselhydraulisch erfolgen. Ansonsten sollte die Grundkonzeption des zweiteiligen Triebzugs weitgehend bestehen bleiben. Insgesamt wurden 50 zweiteilige Einheiten bestellt.
Die Auslieferung der Triebwagen erfolgte 1996 und 1997. Vorgesehene Einsatzschwerpunkte waren Kaiserslautern (Eifelstrecke, Nahestrecke, Lahnstrecke) und Ulm (Rhein-Neckar-Raum). Die mit großem Werbeaufwand angekündigte Inbetriebnahme der Züge geriet jedoch zu einem Fiasko: Ungeahnte technische Probleme sorgten ebenso wie Software-Probleme für Totausfälle, schnell zeigten sich auch Materialfehler in den Fahrwerksbereichen. In den Jahren bis 2003 wurden die Züge immer wieder aus dem Verkehr gezogen und schließlich wieder durch herkömmliches Fahrzeugmaterial ersetzt. Ein Weiterbau unterbleib zugunsten der überarbeiteten Nachfolgebaureihe 612.
Im Jahre 2003 wurden die Züge vollständig in Ulm zusammengefasst und nach mehreren Überarbeitungen zwischen Stuttgart, Lindauz und Basel eingesetzt. Die Störanfälligkeit ist mittlerweile stark zurückgegangen.
Im Oktober 2009 wurde die Neigetechnik wegen Funktionsstörungen parallel zum 612 abgeschaltet.
Elektrotriebwagen