In dieser Rubrik sind die von den Waggonbaufirmen entwickelten Triebwagentypen nach den Herstellern sortiert enthalten. Unter den einzelnen Herstellern stellen wir deren Produkte und Lieferlisten vor. Wir sind bemüht, hier vor allem die Fahrzeuge aufzulisten, die an Privatbahnen geliefert wurden und deshalb nicht in den Fahrzeuglisten der Staatsbahn(en) auftauchen. Über Ergänzungen, Korrekturen und Hinweise freuen wir uns immer!
Da das Thema dieser Seite alleine auf die in Deutschland eingesetzten Triebwagen fokussiert ist, werden Exportfahrzeuge nicht aufgeführt, auch wenn sie zum gleichen Triebwagentyp gehören.
Seit jeher haben die deutschen Staatsbahnen die für sie gebauten Fahrzeuge - ob Lokomotiven, Triebwagen oder Wagen - gemeinsam mit der Fahrzeugindustrie entwickelt und speziell auf die Bedürfnisse der großen Bahngesellschaften zugeschnitten bekommen. Doch auch bei den einst zahlreichen deutschen Privatbahnen war Geld knapp und es mussten Möglichkeiten gesucht werden, an preisgünstige Triebwagen zur Rationalisierung des Betriebes heranzukommen. Oft standen gerade die kleinen Privatbahnen, die nur eine Nebenstrecke betrieben, unter enormem wirtschaftlichen Druck. Anders als die Staatsbahn(en) waren diese Bahnen aus sehr naheliegenden Gründen kaum in der Lage, Versuchsreihen mit Fahrzeugtypen zu riskieren. Oft wurde sogar nur eine einzelner Triebwagen benötigt, bei dem man sich auf keine Experimente einlassen konnte: Das Fahrzeug musste betriebstauglich sein.
Aus diesem Grunde begann auch bei einigen Fahrzeugherstellern ein Umdenkprozess: Nach der Weltwirtschaftskrise in den 1920er-Jahren war es vor allem die Wismarer Waggonfabrik, die auf Initiative des Landeskleinbahnamtes Niedersachsen einen preiswerten Schienenomnibus nach standardisiertem Bauschema schuf. Andere Hersteller folgten vor allem in der deutschen Nachkriegszeit: MAN schuf einen zeitgemäßen Schienenbusnachfolger, aber auch der bekannte Uerdinger Schienenbus wurde für die Bedürfnisse diverser NE-Bahnen adaptiert. Die Maschinenfabrik Esslingen wie auch die Maschinenbau Kiel bauten deutlich größere vierachsige Dieseltriebwagen für weitere Privatbahnen. Der Trend kam Ende der 1960er-Jahre angesichts der unklaren Zukunft vieler NE-Bahnen erst einmal zu einem Stillstand.
In den 1980er-Jahren sorgte die Waggon-Union mit ihrem hochmodernen Vierachser »NE 81« für eine Zwischenlösung, da viele der Triebwagen aus den 1950er-Jahren bereits wieder ersetzt werden mussten.
Eine Wiederbelebung des Triebwagen-Booms fand aber erst ab 1994 statt, als der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) die Fahrzeughersteller aufforderte, neue leichte Triebwagen zu entwerfen: Die Regionalisierung von Strecken, die Ausschreibung und Finanzierung von Nahverkehrsleistungen durch die Bundesländer führten dazu, dass ein großer Bedarf an zeitgemäßen neuen Triebwagen bestand. Nahezu alle Waggonbaufirmen, allen voran Duewag (Regio-Sprinter, Desiro), Alstom LHB (LINT), Talbot (Talent), ADtranz (Regio-Shuttle) und Stadler (GTW 2/6) entwickelten daraufhin verschiedene neue Fahrzeugtypen. Nicht nur die etablierten Privatbahnen bedienten sich aus diesem Angebot, es entstanden auch zahlreiche neue Eisenbahnverkehrsunternehmen, die die Bedienung ganzer Streckennetze von der Deutschen Bahn übernahmen.
Dies war der Zeitpunkt, als die Deutsche Bahn AG als Staatsbahn von ihrer bisherigen Praxis abwich und ebenfalls auf die neuen Fahrzeugtypen zurückgriff, ohne Eigenentwicklungen zu initiieren. So ist es heute an vielen Orten möglich, dass sich drei Triebwagen des gleichen Typs in einem Bahnhof treffen, aber jeder der Wagen von einem anderen Unternehmen beschafft wurde. Welcher Triebwagentyp dabei bevorzugt wird, ist oft von Bundesland zu Bundesland verschieden - hier hängt es stark davon ab, ob das finanzierende Bundesland über die Ausschreibung den Triebwagentyp vorgibt, um die Fördermittel in die Arbeitsplätze des ortsansässigen Anbieters zu investieren.
Neuestes Kapitel ist in diesem Zusammenhang der elektrische Flirt-Triebzug von Stadler, der sowohl von DB Regio (Reihe 427) als auch mehreren Eisenbahnverkehrsunternehmen (u.a. Cantus und Abellio) beschafft wird.
Stadler-Pankow (Adtranz)