Zum 1. Januar 1968 führte die Deutsche Bundesbahn bei allen Fahrzeugen ein neues Nummernsystem ein, das durch die UIC empfohlen wurde. Hauptkriterium für die neuen Nummern war die Computerlesbarkeit, d.h. es sollten künftig sämtliche Kennbuchstaben wie "VT" etc. entfallen. Gleichzeitig sollte die Richtigkeit einer Fahrzeugnummer durch eine ztusätzlich eingegebene "Kontrollziffer" dem Computer bestätigt werden, um Falscheingaben etc. zu erkennen. Die "Kontrollziffer" wurde Bestandteil der neuen Nummern und durch einen Bindestrich von der tatsächlichen Betriebsnummer abgetrennt – ansonsten hat diese Ziffer keine Bedeutung und wird daher in der Fachliteratur sowie in den Texten auf dieser Homepage - abgesehen von den Fahrzeuglisten - weggelassen.
Die Umzeichnung der Elektrotriebwagen gestaltete sich zunächst relativ simpel: Der Präfix »ET« wurde gegen die neue Traktionskennzahl »4« eingetauscht, so dass aus einem ET 25 nun ein 425 wurde. Analog wurde bei den zugehörigen EB, EM und ES verfahren, die allesamt die Traktionskennzahl »8« erhielten – aus einem EM 25 oder einem ES 25 wurde nun ein 825, aus einem EB 85 und einem ES 85 in beiden Fällen ein 885. Bei den beiden Gleichstrombaureihen ET 170 und ET 171 der Hamburger S-Bahn entschied man sich für die neuen Bezeichnungen 470 und 471, bei den Mittelwagen analog zu 870 und 871.
Das neue EDV-Nummernsystem der DB sah ab dem 01.01.1968 ausschließlich dreistellige Ordnungsnummern vor. Hier galt die Vorgabe, dass die alten Ordnungsnummern nach Möglichkeit so weit wie möglich übernommen werden sollten. Bei einzeln fahrenden Triebwagen (z. B. 485, 515, 798) und Triebwagenzügen, bei denen die Zusammenstellung einer Garnitur auch betrieblich häufig vorgenommen wird (z. B. 465, 601, 624), konnten die alten Ordnungsnummern unverändert übernommen werden. Kleine Ausnahmen bestätigen die Regel: Bei den bisherigen ET 85 | ES 85, ET 90 und ET 91 (jetzt 485 | 885, 490 und 491) wurden die bislang zweistelligen Ordnungsnummern um eine »0« aufgefüllt, während die vierstelligen Ordnungsnummern von VT 11, VM 11, VT 95, VT 98 und VB 98 um die jeweils führende Ziffer gekürzt wurden. Eine weitere Ausnahme sind die zwei Züge der bisherigen Baureihe VT 23 | VM 23, die komplett der neuen Baureihe 624 | 924 zugeschlagen wurden und vollständig neue Ordnungsnummern erhielten.
Deutlich komplizierter war die Nummernumstellung bei Triebwagenzügen, deren betrieblich fest miteinander verbundene Fahrzeugteile nur in der Werkstatt getrennt werden konnten bzw. sollten. Hier hatten die einzelnen Teile bislang die gleichen Ordnungsnummern und wurden durch einen Buchstabensuffix voneinander unterschieden (z.B. 001a, 001b etc.). Da das neue Nummernsystem die Buchstabenanhänge nicht mehr erlaubte, musste diese Information nun auch in der Ordnungsnummer enthalten werden und wurde in die Hunderterstelle verlegt. Die DB legte folgendes System fest:
Dieses Schema wurde bei diversen Elektrotriebzügen (425, 427, 430, 432, 445, 455, 456, 470, 471) und einer Dieseltriebzugreihe (645) angewendet. Keine dieser Baureihen besaß 1968 einen angetriebenen c-Wagen, doch wurde der letzte Nummernbereich offenbar bereits für die als ET 20 projektierten neuen S-Bahn-Züge mit angetriebenem Mittelwagen eingerichtet. Der große Nachteil dieses Schemas war es, dass innerhalb einer Baureihenbezeichnung nur Platz für insgesamt 299 Triebzüge zur Verfügung stand, was bei der Planung des Nummernschemas 1966/67 noch als eine nahezu utopisch hohe Zahl empfunden wurde. 1968 wurden aber bereits die S-Bahn-Netze im Ruhrgebiet und in Frankfurt (Main) projektiert (Stuttgart folgte kurz darauf), woraufhin die Bedarfsberechnung für künftige S-Bahn-Züge in die Höhe schnellte. Schon 1969 nahm die DB daraufhin wieder Abstand von diesem Schema und veränderte es folgendermaßen, damit nun bis zu 499 Züge zu einer Baureihe gehören konnten:
Für den angetriebenen c-Wagen musste fortan eine eigene Baureihenbezeichnung gewählt werden, was die Verantwortlichen billigend in Kauf nahmen. Ende 1969 wurde der erste 420-Zug nach diesem Schema ausgeliefert und als 420 001 + 421 001 + 420 501 in Betrieb genommen. Diese Regelung wird seit 1969 auch bei allen anderen Neulieferungen von (betrieblich nicht trennbaren) Triebwagenzügen angewandt, z. B. bei der 1974 vorgestellten Baureihe 472 | 473 für die Hamburger S-Bahn oder den 1992 ausgelieferten zweiteiligen 610-Triebzügen.
Eine weitere Trennung in Nummernblöcke der Ordnungsnummern erfolgte bei den Bei-, Mittel- und Steuerwagen, die nun stets unter einer Baureihenbezeichnung zusammengefasst wurden. Um vor allem Steuerwagen schnell an der Nummer erkennen zu können, erhielten diese generell Ordnungsnummern im Nummernbereich 601-999, so dass die bisherigen Ordnungsnummern der Steuerwagenreihen 815, 817, 825, 826, 855, 865, 885, 945*, 997 und 998 um den Wert 600 erhöht bzw. bei der Reihe 912 entsprechend angepasst wurden. Bei den Steuerwagen 913 war keine Änderung der Ordnungsnummer notwendig. Bei den Mittel- und Beiwagen befanden sich die Ordnungsnummern in fast allen Fällen ohnehin in niedrigen Nummernbereichen, so dass hier lediglich die VM 12 601-622 und VM 24 601-640 neue Ordnungsnummern – nämlich 913 001-022 bzw. 924 401-440 – erhalten mussten. Diese Regelung wurde erst 1987 aufgeweicht, als die ersten zweiteiligen Triebwagen 628.2 ausgeliefert wurden, bei denen der antriebslose Steuerwagen stets die gleiche Ordnungsnummer wie der mit ihm gekuppelte Triebwagen hat.
Epoche III (1949-1967)