Während die DB seit 1969 in großem Umfang S-Bahn-Züge der Baureihe 420 | 421 für die neu entstehenden S-Bahn-Netze in München, den Ruhrgebiet, Frankfurt (Main) und Stuttgart beschaffte, wuchs auch im Gleichstromnetz der Hamburger S-Bahn der Bedarf an weiteren Zügen. Die hier bereits eingesetzten Baureihen 471 | 871 und 470 | 870 waren aber für die seit 1967 projektierten neuen Strecken in Tunnellage unterhalb der Hamburger Innenstadt mit Steigungen bis zu 40 Promille kaum zu verwenden. Das BZA München entwickelte daraufhin gemeinsam mit der Waggonindustrie (MAN als Generalunternehmer, außerdem LHB, MBB/WMD und Siemens) einen vollständig neuen Triebzug, der nun (ähnlich wie die 420 | 421) Allachsantrieb haben sollte und in der Lage sein sollten, die Tunnelstrecken innerhalb eines engen Fahrplangefüges zu bewältigen. Die DB bestellte zunächst 30 Triebzüge, die für die Eröffnung des Tunnelabschnitts Hauptbahnhof – Landungsbrücken zum 1. Juni 1975 (1979 verlängert bis Altona) zur Verfügung stehen sollten.
Sowohl technisch als auch optisch entfernt sich der neue Zug sehr stark von den beiden Vorgängerbaureihen: Die Wagenkästen wurden in geschweißter Leichtbauweise hergestellt. Die Endwagen besitzen eine flache Frontpartie mit einteiligem Fenster aus glasfaserverstärktem Polyester. Die äußerst formale Formgestaltung betont die Abkehr vom bisherigen Design. Die Endwagen besitzen pro Fahrzeugseite vier Schiebetüren für einen schnellen Fahrgastwechsel, die Mittelwagen haben drei Türen. Übergangsmöglichkeiten zwischen den Wagen einer Garnitur bestehen nicht. Jede der Achsen wird durch einen vierpoligen Reihenschlussgleichstrommotor angetrieben, mit denen die Züge 100 km/h erreichen können.
Die dreiteiligen Züge bestehen aus einem A-Wagen Baureihe 472 mit Nummern ab 001 und einem B-Wagen 472 mit Nummern ab 501. Die Mittelwagen werden als 473 bezeichnet und besitzen stets die gleiche Ordnungsnummer wie der A-Wagen. Bis zu drei Züge können über automatische Scharfenbergkupplungen miteinander gekuppelt und von einem Führerraum aus gesteuert werden, wobei die 472 | 473 auch abwärtskompatibel zu den 470 | 870 und 471 | 871 sind.
Neuartig war seinerzeit die ozeanblau-beige Lackierung, mit der bereits der erste Zug im November 1974 ausgeliefert wurde. Bis Mai 1976 wurden insgesamt 30 Triebzüge fertiggestellt. Von August 1982 bis Mai 1984 folgten weitere 32 Triebzüge einer 2. Bauserie, die geringfügig modifiziert wurden. Dabei wurden zusätzliche Fenster am Ende der Wagen berücksichtigt, um das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste zu erhöhen.
Nach einem Brand in Hamburg-Altona schieden 472 021 und 473 021 bereits im April 1980 wieder aus dem Fahrzeugbestand aus. Der reparierte Endwagen 472 521 ging im Juli 1982 mit zwei fabrikneuen Ersatzwagen (472 021 und 473 021 in zweiter Besetzung) wieder in den Einsatz.
Die Beheimatung erfolgte während ihrer gesamten Einsatzzeit beim Bw Hamburg-Ohlsdorf, das zwischenzeitlich auch als »Hamburg GSB« (wobei das GSB für »Gleichstrom-S-Bahn« stand) firmierte.
1994 wurden sämtliche Einheiten von der Deutschen Bahn AG übernommen. Übergang zur nächsten Epoche im Zeitraster.
Epoche III (1949-1967)