Im Jahre 1920 wurden die bisherigen deutschen Länderbahnen als »Reichseisenbahnen« zusammengefasst. Als Folge des verlorenen Ersten Weltkrieges sah der Dawes-Plan jedoch vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Regierung erließ daraufhin die »Verordnung über die Schaffung eines Unternehmens 'Deutsche Reichsbahn'« vom 12. Februar 1924, in der diese ein »selbständiges, eine juristische Person darstellendes, wirtschaftliches Unternehmen« darstellt, »durch das es die im Eigentum des Reiches stehenden Eisenbahnen betreibt und verwaltet.«
Doch das ging den Gläubigern noch nicht weit genug. Daraufhin wurde am 30. August 1924 das »Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)« erlassen, das die privatwirtschaftlich agierende Gesellschaft begründete. Die Gewinne aus dieser Gesellschaft sollten bis zu einer Höhe von 11 Milliarden Goldmark an die Sieger abfließen, was einer Abführung von rund 660 Millionen Reichsmark jährlich entsprach. Die DRG wurde erst 1931 von ihrer Zahlungsverpflichtung befreit.
Im Januar/Februar 1937 wurde die DRG aufgelöst und die Reichsbahn wieder der Staatshoheit unterstellt (siehe hierzu den Abschnitt DRB / Deutsche Reichsbahn (1937-1949)).
Der starke finanzielle Druck auf die DRG auf Grund dieser Rahmenumstände war enorm und wurde durch die Weltwirtschaftskrise in den 1920er-Jahren noch erhöht. Entsprechend stark waren die Anstrengungen, Kosten zu sparen und technische Innovationen zu nutzen.
In den Bestand der DRG waren durch die Übernahme der Länderbahnen 14 Dampftriebwagen aus Württemberg und Bayern und eine größere Anzahl an Elektrotriebwagen aus Preußen (u.a. Speichertriebwagen und Gleichstromzüge für den Hamburger Vorortverkehr) gelangt. Die Erfahrungen mit diesen höchst unterschiedlichen Fahrzeugen machte sich die Reichseisenbahn bzw. DRG zunutze. Noch 1922/23 entstanden die ersten elektrischen Gleichstromtriebwagen für die Berliner S-Bahn, die über eine Stromschiene gespeist wurden. In den Folgejahren wurden S-Bahn-Züge für Berlin in mehreren Varianten und großen Stückzahlen in Dienst gestellt.
1924 begann die DRG auch mit Versuchen an Triebwagen mit Vergaser- und Dieselmotoren, um Erfahrungen für eine einheitliche Beschaffung in größeren Serien zu erlangen. Neben dem Bau von weiteren Akkutriebwagen begann ab 1926 auch die Indienststellung weiterer, zunächst kleiner Serien elektrischer Triebwagen für das mittlerweile sich ausbreitende 15 kV 16 2/3 Hz-Netz, die 1933 in den neuen Vororttriebzügen für Stuttgart einen ersten Höhepunkt fanden. Bei den Motortriebwagen setzte sich ab 1932 der Dieselmotor zunehmend durch, gleichzeitig gelang der DRG ein weiterer Durchbruch: Mit dem »Fliegenden Hamburger« etablierte die DRG den Triebwagen auch für den Schnellverkehr, der bislang der Dampflok vorbehalten war.
In einer außerordentlichen Verwaltungsratssitzung der DRG am 29. Mai 1934 wurde ein umfangreiches Triebwagenprogramm beschlossen. Das erklärte Ziel der Verantwortlichen war es, im Hinblick auf den enormen Kostendruck sämtliche Personenzugleistungen auf Haupt- und Nebenbahnen auf Triebwagen umzustellen und lokbespannte Züge auf Fernpersonen- und Schnellzüge zu beschränken. Rund die Hälfte der damals vorhandenen 60.000 Reisezugwagen sollten auf diese Weise ersetzt werden. Die dadurch erzielten Ersparnisse wiederum waren für eine allgemeine Verkehrsverdichtung auf dem gesamten DRG-Streckennetz vorgesehen. Diese hochgesteckten Ziele waren aber angesichts schwieriger finanzieller Verhältnisse und der allgemeinen einsetzenden Aufrüstung reine Illusion.
Dennoch gelang es der DRG, mit den ab 1934 konstruierten Elektro- und Dieseltriebwagen bereits größere Serien weitgehend vereinheitlichter Triebwagen für den Nah- und Eilzugverkehr herzustellen. Ab Mitte der 1930er-Jahre setzte sie auch zunehmend auf die prestigeträchtige Steigerung der Geschwindigkeiten im Fernverkehr.
Ãœber das bei der DRG verwendete Nummernsystem herrschen heute weitverbreitete Missverständnisse, und sogar etablierte und anerkannte Autoren publizieren regelmäßig Gattungskennzeichen wie »ET«, »VT« für Fahrzeuge dieser Ära und schreiben sogar von Baureihenbezeichnungen. Eine Baureihe »VT 137« oder ähnliches – wie es zum Beispiel in den Publikationen von Kurz zu lesen ist – gab es aber zu diesem Zeitpunkt nicht.
Tatsächlich vergab die DRG für ihre Triebwagen fortlaufende Nummern im Nummernplan der Reisezugwagen. Einen Hinweis auf die Fahrzeugbauart lieferten dabei lediglich die vorreservierten Nummerngruppen, in denen das jeweilige Fahrzeug einsortiert wurde, und die ab 1930 durch die DRG vergebenen zusätzlichen Reisezugwagen-Gattungsmerkmale (siehe Abschnitt Gattungskennzeichen).
Der Nummernplan für die Trieb- und Reisezugwagen der DRG machte im Laufe der Jahre einige Änderungen durch:
Im Jahre 1krupp_2884_02, also noch vor Gründung der DRG, stellte die Reichsbahn einen neuen einheitlichen Nummernplan für Reisezugwagen auf, der festgelegte Nummernblöcke für die Triebwagen enthielt. Dabei wurden in jeder Direktion für Motorwagen Nummern ab 101, für Speichertriebwagen Nummern ab 201 und für elektrische Triebwagen Nummern ab 501 bzw. 701 vergeben. Da jede Direktion diese Nummern selbstständig vergab, musste der Nummer stets zwingend die Direktionsbezeichnung hinzugegeben werden, da ein Wagen 101 nunmehr sowohl im Direktionsbereich von Cassel als auch Halle existierte.
Die Umzeichnung muss sehr schleppend vonstatten gegangen sein, wie man regelmäßig lesen kann. Problematisch wurden vor allem Umbeheimatungen zwischen verschiedenen Direktionen, denn die empfangende Direktion musste nun eine neue Nummer mit ihrem Direktionskürzel für das Fahrzeug vergeben. In der Praxis muss den Dienststellen das aber offenbar häufiger zu aufwändig gewesen sein, und so behielt ein Triebwagen in vielen Fällen einfach seine angeschriebene Nummer und die alte Direktionsbezeichnung.
Die sehr schlechten Erfahrungen mit dem 1krupp_2884_02er-Nummernsystem führten dazu, dass bereits im Januar 1927 für die Triebwagen mit eigener Kraftquelle (also Dampf-, Motor- und Speichertriebwagen) neue Nummern ausgegeben wurden. Dieser Plan sah nun zentral vergebene Nummern vor, die bei der Reichsbahn jeweils nur einmal vorkamen, so dass bei Umbeheimatungen keine Nummeränderung mehr notwendig wurden:
| Tabelle 1: Neuer Nummernplan für Triebwagen mit eigener Kraftquelle vom Januar 1927 | |
| reservierter Nummernbereich |
Triebwagenart |
| 1 – 200 | Dampftriebwagen |
| 201 – 700 | Speichertriebwagen |
| 701 – 750 | Triebwagen mit Verbrennungsmotor (Otto-Vergasermotor), zweiachsig |
| 751 – 799 | Triebwagen mit Verbrennungsmotor (Otto-Vergasermotor), vierachsig |
| 801 – 850 | Triebwagen mit Verbrennungsmotor (Dieselmotor), zweiachsig |
| 851 – 899 | Triebwagen mit Verbrennungsmotor (Dieselmotor), vierachsig |
| 901 – 950 | Bei- und Steuerwagen für Triebwagen mit Verbrennungsmotor, zweiachsig |
| 951 – 999 | Bei- und Steuerwagen für Triebwagen mit Verbrennungsmotor, vierachsig |
Die Angabe der Direktion war nun für die eindeutige Identifikation nicht mehr zwingend erforderlich, wurde aber am Fahrzeug dennoch angeschrieben. Im Falle einer direktionsübergreifenden Umbeheimatung musste nun nur noch das Direktionskürzel ausgetauscht werden.
Im Nachgang zu der 1927er-Umzeichnung verfügte die DRG dann zum 27. März 1930 einen neuen Nummernplan für sämtliche Reisezugwagen. In diesem Schema wurden die Nummernblöcke aus dem 1927er-Plan (Tabelle 1) unverändert übernommen. Neu war nun auch die Umzeichnung aller Elektrotriebwagen mit Oberleitungsbetrieb, die bislang noch nach dem 1krupp_2884_02er-Schema bezeichnet wurden.
| Tabelle 2: Nummernplan für Reisezugwagen vom 27. März 1930 | ||
| reservierter Nummernbereich |
Triebwagenart | Reisezugwagen- Gattungsmerkmal |
| 1 – 200 | Dampftriebwagen (siehe Tabelle 1) | dT |
| 201 – 700 | Speichertriebwagen (siehe Tabelle 1) | eaT |
| 701 – 800 | Triebwagen mit Verbrennungsmotor (Otto-Vergasermotor) (siehe Tabelle 1) | vT |
| 801 – 900 | Triebwagen mit Verbrennungsmotor (Dieselmotor) (siehe Tabelle 1) | vT |
| 901 – 1000 | Beiwagen für Triebwagen mit Verbrennungsmotor (siehe Tabelle 1) | v |
| 1001 – 2000 | Elektrische Triebwagen für Oberleitungsbetrieb sowie deren Steuerwagen | elT, elS |
| 2001 – 2500 | Steuerwagen für elektrische Triebwagen für Oberleitungsbetrieb (erg.) | elS |
| 2501 – 3000 | Beiwagen für elektrische Triebwagen für Oberleitungsbetrieb | el |
| 3001 – 5000 | Elektrische Triebwagen für Stromschienenbetrieb | esT |
| 5001 – 8000 | Bei- und Steuerwagen für elektrische Triebwagen für Stromschienenbetrieb | es, esS |
Bemerkenswert an dieser Aufstellung ist vor allem der vergleichsweise große Nummernbereich, der noch für Dampftriebwagen und Speichertriebwagen vorgehalten wurde. Triebwagen mit Verbrennungsmotoren wurden hingegen zum damaligen Zeitpunkt offenbar keine weite Verbreitung zugetraut, denn für sie wurde nur ein 200 Positionen vorhaltender Nummernbereich reserviert. Gerade in diesem Bereich sollte es aber in den Folgejahren zahlreiche Neuzugänge geben.
Der Nummernplan von 1930, der neben den Triebwagen auch sämtliche Reisezugwagen umfasste, war bis zur Nummer 132 999 durchgeplant. Der »Siegeszug« der Motortriebwagen aber für die Reichsbahner offenbar noch nicht absehbar, und schon 1932 war es klar, dass der vorgesehene Nummernbereich von 701 bis 899 nicht für die noch zu erwartenden Beschaffungen ausreichen sollte. Mit Verfügung vom 27. Oktober 1932 wurde daraufhin der vorhandene Nummernplan ergänzt, in dem die anschließenden Nummern ab 133 000 nun wieder für Motortriebwagen reserviert werden sollte. Folgende Nummernbereiche wurden für zu beschaffende Motortriebwagen sowie deren Beiwagen vorgesehen:
| reservierter Nummernbereich |
Triebwagenart | Reisezugwagen- Gattungsmerkmal |
| 1 – 8000 | [alle bislang vorhandenen Triebwagen, siehe obere Tabelle] | |
| 133 000 – 134 999 | Triebwagen mit Verbrennungsmotor (Otto-Vergasermotor) | vT |
| 135 000 – 136 999 | Zweiachsige Triebwagen mit Verbrennungsmotor (Dieselmotor) | vT |
| 137 000 – 139 999 | Vierachsige Triebwagen mit Verbrennungsmotor (Dieselmotor) | vT |
| 140 001 – 143 999 | Zweiachsige Beiwagen für Triebwagen mit Verbrennungsmotor | vB |
| 144 001 – 144 999 | Zweiachsige Steuerwagen für Triebwagen mit Verbrennungsmotor | vS |
| 145 001 – 146 999 | Vierachsige Steuerwagen für Triebwagen mit Verbrennungsmotor | vS |
| 147 001 – 147 999 | Vierachsige Beiwagen für Triebwagen mit Verbrennungsmotor | vB |
Dieser zweite Nummernplan ergänzte den ersten, er löste ihn nicht ab. Daher sah die DRG von einer Umnummerierung ihrer bereits vorhandenen älteren Fahrzeuge ab, diese behielten – von wenigen Ausnahmen abgesehen – ihre Nummern nach dem ursprünglichen Plan. Auch elektrische Triebwagen wurden bis zur Auflösung der DRG im Jahre 1937 und auch noch kurz bei der DRB weiter nach dem alten Schema eingereiht.
| A | Wagen 1. Klasse | B | Wagen 2. Klasse | C | Wagen 3. Klasse | D | Wagen 4. Klasse (bis 1928) | Dienst | Dienstwagen | ..L | Lokalbahnwagen | M.. | Behelfswagen, Mannschaftswagen | Masch.. | Maschinenwagen | Post | Postwagen | Pw | Reisezug-Gepäckwagen | S.. | Sonder-Reisezugwagen | Salon | Salonwagen | Sdr | Sonderwagen | WR | Speisewagen |
Die Punkte bei einigen der oben genannten Hauptgattungszeichen bedeuten, dass das betreffende Zeichen nur mit anderen Hauptgattungszeichen zusammen vorkommt. Weitere Kombinationen sind ebenfalls möglich.
In Zusammenhang mit der Abschaffung der 4. Klasse 1928 wurden die betroffenen Wagen wie folgt umgezeichnet:
| Aus | wurde |
| BCD | BCC |
| BD | BC |
| CD | CC |
| D | C |
Um diese Wagen als solche mit ehemaligem 4. Klasse-Abteil zu kennzeichnen, wurden die Nebengattungszeichen d, tr, u oder v hinzugefügt (siehe unten).
Bei Salonwagen wurde oft durch zusätzliche Zeichen auf Einrichtung oder Verwendungszweck hingewiesen:
| SalonAs | Aussichtswagen |
| SalonBad | Salonwagen mit Bad |
| SalonBer | Beraterwagen |
| SalonBgl | Salonwagen für die Begleitmannschaft |
| SalonL | Salonschlafwagen |
| SalonN | Nachrichtenwagen |
| SalonPresse | Pressewagen |
| SalonWR | Salonspeisewagen |
Die Anzahl der Achsen wurde durch eine arabische Ziffer hinter den Hauptgattungszeichen angegeben, wenn sie nicht 2 war.
| d | ehemalige 4. Klasse-Abteile mit Bretterbänken werden unverändert für die 3. Klasse benutzt |
| h | elektrische Heizung |
| i | Durchgang und offene Übergänge |
| k | Küchenabteil (nicht bei WR und WL) |
| kr | Krankenabteil |
| p | siehe üp |
| s | bei Pwgs: für schnellfahrende Güterzüge |
| sm | Schmalspurwagen |
| tr | hemalige 4. Klasse-Abteile werden als Traglastenabteile für die 3. Klasse benutzt |
| u | Abteile wurden in eine andere Wagenklasse als der ursprünglichen vollständig umgebaut |
| ü | Durchgang, Übergangsbrücken und Faltenbälge; ab 1939: Schnellzugwagen mit Durchgang, Übergangsbrücken und Faltenbälgen |
| üp | ab 1939: Personen- und Eilzugwagen mit Durchgang, Übergangsbrücken und Faltenbälgen (die Bauarten vor 1939 hatten alle offene Übergänge) |
| v | ehemalige 4. Klasse-Traglastenabteile wurden behelfsmäßig mit Bretterbänken voll ausgerüstet und werden für die 3. Klasse benutzt |
| z | für Zahnradbahnen geeignet (mit Bremszahnrad) |
Verbrennungstriebwagen