Am 30. Januar 1937 verkündet Adolf Hitler auf einer Reichstagssitzung, dass das Deutsche Reich wieder die uneingeschränkte Hoheit über die Deutsche Reichsbahn an sich nimmt. Die DRG (siehe hierzu den Abschnitt DRG / Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (1924-1937)) wird daraufhin aufgelöst. Nur wenige Tage später, am 10. Februar, erscheint das "Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn", das formell am 12. Februar, rückwirkend zum 30. Januar, in Kraft tritt. Das Unternehmen trägt nur noch den Namen "Deutsche Reichsbahn", die offizielle Abkürzung lautet DRB, wenngleich die daraufhin nur in sehr wenigen Fällen auch tatsächlich an Fahrzeugen angebracht wurde. Das "DR" an vielen Fahrzeugen soll hingegen für "Deutsches Reich" gestanden haben.
Für die Kriegsstrategen des Nazi-Regimes war die direkte Unterstellung der Reichsbahn ein Teil der Kriegsvorbereitung. In diesem Zusammenhang ist auch die enorme Vergrößerung der DRB zu sehen, da nicht nur mehrere Privatbahnen zwischen 1938 und 1941 "verstaatlicht", sondern auch die gesamten Bundesbahnen Österreichs (BBÖ, 1938) sowie Teile anderer Staatsbahnen übernommen werden. Für die Logistik der Feldzüge des kommenden Zweiten Weltkrieges war die Bahn enorm wichtig. Eine gewichtige Rolle spielte die Reichsbahn auch bei der Judendeportation sowie deren systematische Vernichtung in den Konzentrationslagern.
Nach dem Zweiten Weltkrieg unterstand die DRB den vier Besatzungsmächten und wurde von diesen bzw. in deren Auftrag zunächst weiterbetrieben. 1949 ging sie in der neu gegründeten DB (siehe hierzu den Abschnitt DB / Deutsche Bundesbahn (1949-1993)) der westlichen Besatzungszonen sowie der DR (siehe hierzu den Abschnitt DR / Deutsche Reichsbahn (1949-1993)) in der sowjetisch besetzten Zone auf.
Die DRG wurde zu einem Zeitpunkt aufgelöst, als sich der Triebwagenbau in Deutschland auf seinem Höhepunkt befand. Schon seit 1935, dem 100jährigen Bestehen der deutschen Eisenbahnen, waren mehrere größere Serien an Triebwagen und Triebwagenzügen entstanden, die nicht nur dem Regionalverkehr, sondern in steigendem Umfange auch dem Schnellverkehr dienten. 1935/36 waren sowohl bei den Elektro- als auch den Dieseltriebwagen für den Regional- und Eilverkehr die Wagengrundrisse bereits weitgehend vereinheitlicht. Dennoch scheute die DRG nicht den Bau von diversen Versuchsfahrzeugen für unterschiedliche Antriebsarten oder Ausrüstungen, um Wirtschaftlichkeitsprüfungen und Praxistests durchzuführen.
Die »Verreichlichung« der Reichsbahn diente in erster Linie dem Zweck der weitergehenden Kriegsvorbereitung Nazideutschlands. Aus diesem Grund brach unter der DRB-Regie die Weiterführung der unter der DRG begonnenen Entwicklungen im Triebwagenbau weitgehend ab. Zwar wurden zwischen 1937 und 1941 noch zahlreiche Triebwagen ausgeliefert, doch handelte es sich größtenteils noch um Konstruktionen, die bis 1936/37 auf den Zeichentischen der DRG entstanden waren. Dazu gehörten neben wenigen elektrischen Einheits-Eiltriebwagen und der 2. Bauserie der Stuttgarter Vorortbahnwagen (1218-1221) vor allem über 50 zweiachsige Nebenbahndieseltriebwagen mit 80 zugehörigen Beiwagen (CPwvT-34, CPostv-35/36), 16 zweiteilige dieselhydraulische Doppeltriebwagen der Bauart »Stettin« (BCtrPwPost8vT-36) und....
Im Februar 1937 änderte sich die Rechtsform der Deutschen Reichsbahn: Die DRG wurde wieder an den Staat angegliedert. Freilich gehörte das zu Hitlers Schachzügen, die Kontrolle der kriegswichtigen Eisenbahn stärker in seine Hand zu bekommen. Im Triebwagenarchiv wird die Reichsbahn der nun anbrechenden Kriegsepoche konsequent als "DRB" abgekürzt.
.....Die DRB setzte die durch die DRG vorgegebene Entwicklung nach 1937 konsequent fort. Während die Industrie 1937/38 noch die unter der DRG-Regie bestellten Fahrzeuge auslieferte, orderte die DRB einige weitere Serien an Dieseltriebwagen für den Eil- und Nahverkehr, wobei sich nun die dieselhydraulische Kraftübertragung durchsetzte. Neben den Doppeltriebwagen der Bauart »Stettin« und den Nahschnelltriebwagen der Bauart »Ruhr« (sowohl mit dieselhydraulischer als auch dieselelektrischer Kraftübertragung) wurden auch zahlreiche einteilige Trieb- und Steuerwagen für den Nebenbahndienst beschafft. Im Bereich der Fernschnelltriebwagen wurden Konzepte zur Kapazitätserweiterungen durchgeplant, die in die Konstruktion der Bauarten »Köln« und »Berlin« mündeten. Hier wurde dem dieselektrischen Antrieb weiter der Vorzug gegeben. Triebwagen mit Vergasermotoren wurden ebenso wie Speichertriebwagen nicht mehr beschafft, dafür aber versuchsweise ein weiterer Dampftriebwagen......
...setzte sich zunehmend ein vierachsiger Einheitsgrundriss für den Eil- und Nahverkehr durch, während im Bereich der Schnelltriebwagen Konzepte zur Kapazitätserweiterungen durchgeplant wurden. Triebwagen mit Vergasermotoren wurden ebenso wie Speichertriebwagen nicht mehr beschafft, dafür aber versuchsweise weitere drei Dampftriebwagen. Bei den Elektrotriebwagen wurden noch größere Stückzahlen der (späteren) Baureihen ET 25 und 55 beschafft.
Ganz dem Zeitgeist entsprechend, entstanden zwischen 1935 und 1939 auch fünf vierachsige "Gläserne Züge" für den Ausflugsverkehr mit Rundumverglasung, von denen zwei für elektrischen Betrieb gefertigt wurden.
Die Triebwagenproduktion endet abrupt 1940, bis dahin noch nicht ausgelieferte Bestellungen wurden wegen des fortschreitenden Krieges storniert. Nach dem Zweiten Weltkrieg werden die vorhandenen Fahrzeuge, soweit diese noch reparaturfähig sind, aufgearbeitet und oftmals noch über viele Jahre hinweg eingesetzt.
Die DRB verwendete zunächst das bisherige Nummernschema unverändert weiter, wenngleich es bereits Mitte der 1930er-Jahre Bestrebungen gab, die wenig ausssagekräftige Nummerierung im Schema der Reisezugwagen zu reformieren und die Triebwagen analog zu den Lokomotiven mit Baureihenbezeichnungen zu versehen.
In einem ersten Schritt wurde daraufhin 1941 ein neues Nummernsystem für Elektrotriebwagen und deren Beiwagen eingeführt. Analog zu den Elektroloks wurden zwei- und dreistellige Baureihenbezeichnungen vergeben, denen die (meist dreistellige) Ordnungsnummer folgte. Eingeleitet wurde die Baureihenbezeichnung mit den Kennbuchstaben "ET". In dem neuen System erhielten die zugehörigen Beiwagen jeweils die gleiche Baureihennummer, jedoch die abweichenden Kennbuchstaben "EB" für Beiwagen, "ES" für Steuerwagen.
In einem zweiten Schritt wurde 1947, also erst nach dem Zweiten Weltkrieg, auch analog ein neues Bezeichnungsschema für Verbrennungsmotortriebwagen eingeführt, wobei hier die Kennbuchstaben "VT" (bzw. analog für die zugehörigen Bei- und Steuerwagen "VB" und "VS" ) verwendet wurden. Dieses Nummernschema wurde für alle vier deutschen Besatzungszonen einheitlich ausgearbeitet und in den drei westlichen kurz darauf umgesetzt – die Nummern für die Fahrzeuge in der Sowjetischen Besatzungszone wurden für eine spätere Einführung dort zunächst freigehalten. Tatsächlich wurden sie dort aber nach der Gründung der DDR nie umgesetzt, stattdessen behielt die Deutsche Reichsbahn der DDR das DRG-Schema für ihre Dieseltriebwagen zunächst bei.
Noch 1949 wurde auch für die Speichertriebwagen eine neue Nummerierung eingeführt.
Übergang aus der vorangegangen Epoche im Zeitraster. Mit der Auflösung der DRG im Februar 1937 gingen die Elektrotriebwagen in den Bestand der staatlichen DRB über.
Übergang aus der vorangegangen Epoche im Zeitraster. Mit der Auflösung der DRG im Februar 1937 gingen die Elektrotriebwagen in den Bestand der staatlichen DRB über.
Dampftriebwagen